Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[MMM]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

[anchar]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

Прежде всего предлагаю оставить нравоучительный тон и осторожнее обращаться с фразами "всем давно известно". По каждой (.) зрения можно приводить массу фактов и примеров как в подтверждение, так и оппонируя.


1.Практически одновременно с появлением 2-х местных Ил-2 немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6) . 330-граммовый снаряд на всех дистанциях прицельного огня гарантированно поражал все жизненно важные элементы конструкции в том числе бронекабину. Следует также обратить внимание, что большую часть войны Ил имел деревянные элементы хвостовой части, а многие машины и консоли крыла (завод №1 выпускал самолеты с деревянным крылом практически до конца войны). Их разрушение независимо от состояния бронекабины приводило к гибели самолета. Конечно, толстое несущее крыло  было способно перенести серьезные повреждения, однако 20-мм снаряды (MG-151/20), а тем более 30-мм приводили к критическим повреждениям. Бронекабина надежно защищала только от малокалиберного оружия.

для справки: Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Действительно, 2-местные штурмовики были значительно живучее; если вероятность поряжения Ила Мессером с первой атаки сзади с 1 пилотом составляла 0,8-0,9, то  2-местного 0, 55-0,65. Будем помнить, что соотношение потерь пилотов и стрелков составляло 1:7. Насыщение штурмовых полков 2-местными машинами реально произошло к весне-лету 1944 года.

С большими потерями от огня наземных средств ПВО никто не спорит. Просто они выше всего, что можно себе представить.

2. Практически одновтеменно с работами по варианту истребителя с двигателем М-71 (позже АШ-71), Поликарпов рассматривал возможность установки мотора М-82. Если внимательно прочитать текст ссылки, то много станет существенно яснее: кто, почему и какими способами серьезно затягивал работы по перспективным двигателям воздушного охлаждения. Двигатель-то был, да вот желания вести по нему работу не наблюдалось. Что касается воспоминаний Уважаемого Петра Михайловича, то к ним у достаточного количества профессионалов очень сложное отношение.

Многие исследователи истории авиации ВОВ придерживаются позиции, что субьективные - личные и политические пристрастия руководства страны вообще и руководства авиапрома в частности - поставили советскую авиацию в тяжелейшее положение как с точки зрения рассматриваемых и принимаемых на вооружение самолетов, так и профессиональной квалификации разработчиков 

3.По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

Немцы практически всю войну обеспечивали налет пилотов истребителей в училищах порядка 300 часов.

3. К вопросу качества самолетов военного времени; посмотрите ссылку http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч 

Еще хуже обстояло дело с качеством Илов: весна 1943 года:"............. загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки силового каркаса как в консолях и плоскостях, так и в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 16 шпангоутом и в стыке киля...........как следствие, фюзеляжи переламывались.Указанный дефект появлялся уже при налете в 20-40 часов." (О.В.Растренин  "Штурмовики ВОВ"М. стр. 271-272, Яуза, Эксмо, 2008.)

Вообще большую часть войны по основным ТТХ (не рекламно-табличным, а реальным - эксплуатационным) наши самолеты в большинстве, к сожалению, уступали Люфтваффе. Некоторго перелома удалось добиться к лету 1944 года, но и соотношение в воздухе на направлениях основных наших ударов 1:5 - 1:7 в нашу пользу.