Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[MMM]

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

[dominator]

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

Книгу Шаврова мы все ценим. Что касается нового - это смотря кому и что. Кстати в 90-е годы работа Шаврова в части его личного мнения подверглась спроведливой и обоснованной критике не только историками авиации, но и сотрудниками НИИ и КБ, историю самолетов и аппаратуры которых Шавров - спасибо ему за это! - впервые в стране действительно свел воедино.
Многое из того, что т.Шавров заявил в своей работе относительно некоторых аспектов создания самолетов в предвоенные годы мягко говоря не соответствует действительности. В частности его высокая оценка некоторых конструкций не подтверждалась результатами испытаний.

[MMM]

Книгу Шаврова мы все ценим. Что касается нового - это смотря кому и что. Кстати в 90-е годы работа Шаврова в части его личного мнения подверглась спроведливой и обоснованной критике не только историками авиации, но и сотрудниками НИИ и КБ, историю самолетов и аппаратуры которых Шавров - спасибо ему за это! - впервые в стране действительно свел воедино.
Многое из того, что т.Шавров заявил в своей работе относительно некоторых аспектов создания самолетов в предвоенные годы мягко говоря не соответствует действительности. В частности его высокая оценка некоторых конструкций не подтверждалась результатами испытаний.

Назовите мне любую работу такого рода любого авиационного деятеля - и я найду кучу других авиационных деятелей, которые смешают все его утверждения с землей. Именно поэтому кто-то с горечью заметил, что единственным местом, где они прекращали грызню меж собой и начинали заниматься только работой, были шарашки.
Не так давно по поводу созданной нами машины была ругательная статья в прессе, написанная с подачи конкурирующей фирмы. Написана она была в расчете на тех, кто не в теме, но всегда готов к решительным суждениям. При этом наш аргументированный ответ печатать отказались. Тогда мы вывесили статью на одном из сайтов, где есть форум. Обсуждение показало один характерный момент. Наиболее безаппелционно высказались те, кто даже не понял приведенные нами технические аргументы. Вообще не понял.
Потому-то и написал я, что работа авиапрома - это одно, а грызня в нем - совершенно иная тема.