Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[MMM]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

[anchar]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

Прежде всего предлагаю оставить нравоучительный тон и осторожнее обращаться с фразами "всем давно известно". По каждой (.) зрения можно приводить массу фактов и примеров как в подтверждение, так и оппонируя.


1.Практически одновременно с появлением 2-х местных Ил-2 немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6) . 330-граммовый снаряд на всех дистанциях прицельного огня гарантированно поражал все жизненно важные элементы конструкции в том числе бронекабину. Следует также обратить внимание, что большую часть войны Ил имел деревянные элементы хвостовой части, а многие машины и консоли крыла (завод №1 выпускал самолеты с деревянным крылом практически до конца войны). Их разрушение независимо от состояния бронекабины приводило к гибели самолета. Конечно, толстое несущее крыло  было способно перенести серьезные повреждения, однако 20-мм снаряды (MG-151/20), а тем более 30-мм приводили к критическим повреждениям. Бронекабина надежно защищала только от малокалиберного оружия.

для справки: Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Действительно, 2-местные штурмовики были значительно живучее; если вероятность поряжения Ила Мессером с первой атаки сзади с 1 пилотом составляла 0,8-0,9, то  2-местного 0, 55-0,65. Будем помнить, что соотношение потерь пилотов и стрелков составляло 1:7. Насыщение штурмовых полков 2-местными машинами реально произошло к весне-лету 1944 года.

С большими потерями от огня наземных средств ПВО никто не спорит. Просто они выше всего, что можно себе представить.

2. Практически одновтеменно с работами по варианту истребителя с двигателем М-71 (позже АШ-71), Поликарпов рассматривал возможность установки мотора М-82. Если внимательно прочитать текст ссылки, то много станет существенно яснее: кто, почему и какими способами серьезно затягивал работы по перспективным двигателям воздушного охлаждения. Двигатель-то был, да вот желания вести по нему работу не наблюдалось. Что касается воспоминаний Уважаемого Петра Михайловича, то к ним у достаточного количества профессионалов очень сложное отношение.

Многие исследователи истории авиации ВОВ придерживаются позиции, что субьективные - личные и политические пристрастия руководства страны вообще и руководства авиапрома в частности - поставили советскую авиацию в тяжелейшее положение как с точки зрения рассматриваемых и принимаемых на вооружение самолетов, так и профессиональной квалификации разработчиков 

3.По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

Немцы практически всю войну обеспечивали налет пилотов истребителей в училищах порядка 300 часов.

3. К вопросу качества самолетов военного времени; посмотрите ссылку http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч 

Еще хуже обстояло дело с качеством Илов: весна 1943 года:"............. загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки силового каркаса как в консолях и плоскостях, так и в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 16 шпангоутом и в стыке киля...........как следствие, фюзеляжи переламывались.Указанный дефект появлялся уже при налете в 20-40 часов." (О.В.Растренин  "Штурмовики ВОВ"М. стр. 271-272, Яуза, Эксмо, 2008.)

Вообще большую часть войны по основным ТТХ (не рекламно-табличным, а реальным - эксплуатационным) наши самолеты в большинстве, к сожалению, уступали Люфтваффе. Некоторго перелома удалось добиться к лету 1944 года, но и соотношение в воздухе на направлениях основных наших ударов 1:5 - 1:7 в нашу пользу.

[sabvo]

Прежде всего предлагаю оставить нравоучительный тон и осторожнее обращаться с фразами "всем давно известно". По каждой (.) зрения можно приводить массу фактов и примеров как в подтверждение, так и оппонируя.


1.Практически одновременно с появлением 2-х местных Ил-2 немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6) . 330-граммовый снаряд на всех дистанциях прицельного огня гарантированно поражал все жизненно важные элементы конструкции в том числе бронекабину. Следует также обратить внимание, что большую часть войны Ил имел деревянные элементы хвостовой части, а многие машины и консоли крыла (завод №1 выпускал самолеты с деревянным крылом практически до конца войны). Их разрушение независимо от состояния бронекабины приводило к гибели самолета. Конечно, толстое несущее крыло  было способно перенести серьезные повреждения, однако 20-мм снаряды (MG-151/20), а тем более 30-мм приводили к критическим повреждениям. Бронекабина надежно защищала только от малокалиберного оружия.

для справки: Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Действительно, 2-местные штурмовики были значительно живучее; если вероятность поряжения Ила Мессером с первой атаки сзади с 1 пилотом составляла 0,8-0,9, то  2-местного 0, 55-0,65. Будем помнить, что соотношение потерь пилотов и стрелков составляло 1:7. Насыщение штурмовых полков 2-местными машинами реально произошло к весне-лету 1944 года.

С большими потерями от огня наземных средств ПВО никто не спорит. Просто они выше всего, что можно себе представить.

2. Практически одновтеменно с работами по варианту истребителя с двигателем М-71 (позже АШ-71), Поликарпов рассматривал возможность установки мотора М-82. Если внимательно прочитать текст ссылки, то много станет существенно яснее: кто, почему и какими способами серьезно затягивал работы по перспективным двигателям воздушного охлаждения. Двигатель-то был, да вот желания вести по нему работу не наблюдалось. Что касается воспоминаний Уважаемого Петра Михайловича, то к ним у достаточного количества профессионалов очень сложное отношение.

Многие исследователи истории авиации ВОВ придерживаются позиции, что субьективные - личные и политические пристрастия руководства страны вообще и руководства авиапрома в частности - поставили советскую авиацию в тяжелейшее положение как с точки зрения рассматриваемых и принимаемых на вооружение самолетов, так и профессиональной квалификации разработчиков 

3.По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

Немцы практически всю войну обеспечивали налет пилотов истребителей в училищах порядка 300 часов.

3. К вопросу качества самолетов военного времени; посмотрите ссылку http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч 

Еще хуже обстояло дело с качеством Илов: весна 1943 года:"............. загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки силового каркаса как в консолях и плоскостях, так и в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 16 шпангоутом и в стыке киля...........как следствие, фюзеляжи переламывались.Указанный дефект появлялся уже при налете в 20-40 часов." (О.В.Растренин  "Штурмовики ВОВ"М. стр. 271-272, Яуза, Эксмо, 2008.)

Вообще большую часть войны по основным ТТХ (не рекламно-табличным, а реальным - эксплуатационным) наши самолеты в большинстве, к сожалению, уступали Люфтваффе. Некоторго перелома удалось добиться к лету 1944 года, но и соотношение в воздухе на направлениях основных наших ударов 1:5 - 1:7 в нашу пользу.

В беседах с фронтовиками все эти факты не подтвеждались на даже на 20-30%! Увы у вас тоже статистика не верная.
И16 поздних модификаций прекрасно справлялся с Вф109. Скорость в бою истребителя с истребителем не давала существенного выигрыша.
Но при атаке бомбардировщика недостаток скорости превращался в опасность №1.
Существенное превосходство Вф109 имели в радиофикации. Наши многие Асы первый этап войны об этом только мечтали.
Что касается максимальной скорости самолёта-
"""На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч """
-то в процессе боя остро стоял вопрос не о ней, а о энерговооружённости силовой установки в целом.
Это было не решающим , а скорее одним из главных факторов. Тем не менее этот фактор позволял более успешно уходить из плохого положения.
Блистательные характеристики в этом плане у немцев из поршневых Мессеров, и Фоккевульфов и у наших Ла5-9, и у И-185.
Но фронтовики всё равно говорили, что главное в чьих руках самолёт.
Интересный факт, что у военных самолётов СССР моторесурс двигателя был в 5-8 раз меньше чем у "немца" но тем не менее воевали как-то наши.

Тезис "немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6)" против двухместных Ил2 сам по себе слаб.
Для исполнения желания сбить Ил2 для Вф109 нужно было, чтоб Илы были без прикрытия, чтоб тактика боя Илов была совсем слабой, или чтоб это был "подраненный" самолёт.
Такая пушка о которой вы пишите весила с боекомплектом целое "состояние" и самолёт терял все свои другие преимущества. Сам он становился уязвимее для истребителей да и даже для самих Ил2 т.к Ил2 имел тоже не плохое вооружение в передней сфере.