Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[72AG_AlexNN]

Уважаемый Сабво, как Вы много написали.
Начну с двигателя.
Во-первых, я не говорил, что М-82 для И-185 не довели. Я это говорил про М-71 и М-90. А установка М-82 на И-185 была вынужденной мерой. Перечитайте внимательно мое сообщение.

Сам М-82 был разработан КБ Швецова в ИНИЦИАТИВНОМ порядке, то есть без привязки (заказа) к конкретному самолету. Запущен в серию в 1941 году. С ноября 1941 года двигатель стал устанавливаться на Су-2. Была попытка оснастить М-82 МиГ-3. В дальнейшем М-82 устанавливался на Ту-2 (с1942 года) и на Ла-5.
Теперь о постановке М-82 на Ла-5. Я не говорил, что конструкция не была переделана. Я говорил, что запуск в серию проходил без остановки серийного производства, а еще добавлю, практически без изменения технологии. Сам же двигатель установили (первоначально) сделав вставку под больший диаметр в носовую часть фюзеляжа, также был установлен новый масло радиатор (с большей площадью обогрева) и изменена центровка (М-82 тяжелее, чем М-105П). Вот и все переделки. Были еще некоторые проблемы, те, которые конструкторы называют "детские болезни".

Теперь по поводу завода №21. Тут Вы вообще круто ошибаетесь. 21 завод НИКОГДА не производил истребители МиГ-1 и МиГ-3. Сначала на нем выпускался И-16. Затем, в ноябре 1940 года, на заводе было учреждено ОКБ №21 под руководством С.А. Лавочкина. Был разработан и внедрен ЛаГГ-3. С 1942 года запущен Ла-5.

И только в 1949 году, уже после того как ОКБ-21 было ликвидировано 21-й стал сотрудничать с ОКБ Микояна и выпускать самолеты МиГ вплоть до настоящего дня.

Что же до Яковлева, - я не знаю откуда Вы взяли эту информацию. Ситуация там складывалась действительно не просто. Выпуск ЛаГГ собирались прекратить (и, кстати, справедливо), само ОКБ перевести в Тбилиси на завод №31, а 21-й передать Яковлеву. Самолет требовалось срочно спасать и это спасение нашлось в установке М-82 с минимальными переделками. Были проведены соответствующие испытания, Ла-5 запустили в серию, а ОКБ-21 оставили на месте.
Более подробно почитайте вот здесь
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
Особенно с момента воспоминаний Алексеева.

Что же касается концепции Яковлева, то тут я Вас вообще не понял. Ну да ладно. А еще Вы забыли упомянуть Як-9Б, коих построено 109 шт.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 22.8.2011, 2:43

[sabvo]

[quote name='72AG_AlexNN' date='22.8.2011, 3:27' post='87005']


Уважаемый 72AG_AlexNN!
Я делал ранее вставки в свои посты синим цветом из воспоминаний самого Яковлева про И185.
Красным цветом Яковлева про ЛА5,,,

Вы не прокоментировали это я повторюсь....ЭТО ЕГО ДОКУМЕНТЫ. А истории заводов это переплетённые судьбы подведомственных и ведомственных номенклатур и исторического процесса в целом.
Яковлев стал перед войной референтом Сталина по этой теме. Он же и "распоряжался"( пишу в ковычках) как и на чём будет воевать в небе СССР.

Схема построения истребителя у Поликарпова: двигатель воздушного охлаждения, т.к он в бою менее уязвим и с паредней сферы защищает лётчика и стоящий за ним бензобак, далее приборная панель, место пилота и бронепанель защищающая пилота сзади но самое главное большая удельная нагрузка на площадь крыла.
Что Яковлев не мог себе позволить. Его крылья были технологичны но слабы по сравнению с Поликарповскими.
А дальше документальная история...



Теперь дальнейшие планы по созданию новых моделей в частности И180

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.
Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начал делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. Точные обстоятельства последовавших событий достоверно неизвестны, но считается, что пилот и машина разбились в результате нарушения полётного задания. Последовали аресты в КБ и на заводе.
Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 г. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88 (англ.)русск., который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).
Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

....дальнейшая история завода 21 и судьба И180.

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.
— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.
Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.
В июле 1940-го г. из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.
— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин
[править]

Таблица 6 : ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ НА 1940 ГОД планируемые установить на И185
Тип двигателя
Производитель
Мощность макс., л. с.
Диаметр, мм
Сухой вес, кг
Удельный вес кг/л. с.
М-90 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Запорожье, завод №29
1600*
1298
850
0,56
М-64 (однорядный, 9 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1050
1375
510
0,53
М-71 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
2000
1375
970
0,485
М-81 (двухрядный, 14 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1500
1375
—
—
*Взлетная мощность 1700 л.с., 1500 л.с. на высоте 6000 м

Источник----Михаил Маслов И-180/И-185

... оценка при боевых испытаниях.

4 сентября 1942 г. замес­титель народного комиссара авиапромышлен­ности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подго­товить четыре И-185 к отправке на фронт. Ни­колай Николаевич позвонил, а затем и напра­вил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Мос­кву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (вто­рой экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремон­тировался на московском филиале завода пос­ле того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.
Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М.Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испыта­тельной работы. Также не случайно для прове­дения испытаний Громов назначил 728-й истре­бительный авиационный полк. Он был сформи­рован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е.Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советско­го Союза Н.П.Игнатьев, А.Е.Новиков и другие.
В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнать­ев, сержанты А.Боровых, А.Томильченко и груп­па техников были направлены в служебную ко­мандировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания ис­требителя И-185 конструкции Н.Н.Поликарпо­ва. Все они прекрасно владели техникой пило­тирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превос­ходящим противником. Так, в июле 1942 г. шес­терка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П.Игнатьевым в районе Ржева атако­вала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воз­душном бою наши летчики сбили шесть бомбар­дировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.
По прибытии в Москву фронтовики под ру­ководством инженеров ОКБ Поликарпова в те­чение месяца занимались изучением матери­альной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е.Логинов консультировал фрон­товиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.
В ходе тренировок каждый из пилотов вы­полнил по нескольку полетов в зону для отра­ботки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напут­ствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекре­стил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед по­летом он получил первый раз в жизни.
Поднявшись в небо, четверка И-185 вылете­ла на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воз­душной армии. Летчики представились коман­дующему генерал-майору М.М.Громову, кото­рый лично проинструктировал их о том, как про­водить фронтовые испытания И-185. Из сооб­ражений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воз­душные схватки и вести маневренный бой.
По воспоминаниям Н.П.Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Роди­не». Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в за­висимости от погоды и на каждый вылет требо­валось особое разрешение командующего ар­мии генерал-майора М.М.Громова или его на­чальника штаба полковника Дагаева.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, нестабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение круп­ных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 янва­ря 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распро­страненной версии) от основного Сталинградс­кого направления.
Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце ок­тября 1942 г. именно сюда начали поступать пер­вые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противни­ка путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцо­вом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования ил­люзию наличия на Калининском фронте по край­ней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при воз­можных налетах противника на аэродром.
Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по со­ображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, То­мильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.
По указанию командования отчеты о фронто­вых испытаниях должны были писать только лет­чики-офицеры, причем в них старательно подчер­кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:
«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд­нения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе­му выводу:
1. Переход с других самолетов истребительно­го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключитель­но простое.
4. Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быст­ро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет лег­ко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эк­сплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:
1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалю­зи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
6. Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи стар­ший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудно­сти не представляет для средне подготовлен­ного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощ­ности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонталь­ной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая ра­бота не производилась из-за отсутствия зада­чи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свой­ствами для ведения воздушного боя с истреби­телями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое воору­жение для дальнейшего применения на само­леты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаж­дения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудоб­но, рекомендую заливную систему располо­жить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (так­же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно­го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую залив­ную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:
«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на кото­ром сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свобод­но могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сде­ланных мной полетов, я могу заключить, что са­молет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА.
Обладает хорошим вертикальным и гори­зонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным во­оружением, которым обладает самолет, он мо­жет считаться одним из лучших советских ис­требителей. Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плос­кими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необхо­димо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Несмотря на столь лестные оценки в отно­шении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни нар­комат Авиационной промышленности не спеши­ли пересмотреть свою политику в отношении из­менения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производ­ства по-прежнему считалось недопустимым.
Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о со­кращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руковод­стве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.



Продолжая совершенствовать истребитель И-185, Поликарпов весной 1943 г. закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной под форсированный двига­тель М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным ве­сом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с пере­дними подвижными створками, обеспечиваю­щий сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилинд­ров. Согласно расчетам максимальная скорость у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м -710 км/ч.
Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с., ко­торый в 1942 г. прошел 50-часовые испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появ­ление М-95 со взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Сообщение отредактировал sabvo - 23.8.2011, 1:44