Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[72AG_AlexNN]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

[sabvo]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

[72AG_AlexNN]

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 14.9.2011, 0:49

[sabvo]

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.