Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[72AG_AlexNN]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

[sabvo]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

[72AG_AlexNN]

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 14.9.2011, 0:49

[sabvo]

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.

[72AG_AlexNN]

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.

Хорошо, раз непонятно переформулирую вопрос.
Какие выводы должны были сделать после первой катастрофа И-180, чтобы не произошла вторая?

И причем тут вообще уставы?

[sabvo]

Хорошо, раз непонятно переформулирую вопрос.
Какие выводы должны были сделать после первой катастрофа И-180, чтобы не произошла вторая?

И причем тут вообще уставы?

Чтоб говорить о выводах опять нужно окунуться в историю. Почему то многие говорят о гиганских репрессиях в то время но о причинах репрессий ни говорит никто.
На мой взгляд в то время происходило тоже самое, что происходит "зеркально" и сейчас.
На время вернёмся к авиации.
Основной истребитель СССР в предвоенные годы И16. Выпуск серийный а не мелко штучный. Самолёт постоянно совершенствовался и модернизировался. К началу войны это был далеко не тот самолёт который воевал в Испании. Это говорит о стабильной работе предприятий и работе КБ по доведению И16 до совершенства в самые репрессивные годы. Почему же с 1940 по 1942 такой срыв?
Дело в том что после изучения опыта Германии, США, Англии, Франции перед войной было вдруг обнаружено, что не только советский человек может производить передовую военную технику.
Многие не имея достойной Русской инженерной и военной школы подались в копирование военных зарубежных образцов.
К сожалению о превосходствах зарубежной техники вдруг заговорили военные специалисты видевшие и летающие на новейших зарубежных самолётах. Пример: на автомате Дектярёва поставили барабан на 71 патрон потому, что в финском Суоми было 70, хотя вариант с использованием рожка был на то время в СССР уже отработан и доведён до поточного выпуска.
Копирование происходило вплоть до полного копирования американской летающей крепости в конце войны. Этому были обЪективные причины.
Мне кажется здесь и нужно искать ответы на вопросы. Копирование зарубежной техники несёт как и плюсы так и минусы.
Минусы были наиболее чувствительны, когда перед войной только начали копировать зарубежные образцы.
Первым делом в то время в СССР существовали заводы способные выпускать серийно самолёты почти всех видов.
Существовали и КБ занимавшиеся их разработкой, доводкой и совершенствованием. Но желание копирования иностранных образцов у военных подстегнуло руководство страны к реорганизации всего цикла, начиная от проектирования и кончая производства, в нужное для военных направление. Всех кто оказался на пути "прогресса" ждало отчуждение от производства и проектирования.
В наркомы были поставлены люди ответственные за поступательное движение в направлении "перестройки" (вот где оно и зарыто). Эти шаги развалили сложившиеся отношения традиционные отношения на производстве. Оттуда и срывы во всех процессах. Вот в артилерии и танкостроении менее всего это произошло. А в производстве авиации пошло полным ходом.
В начальники стали выдвигать молодых, но согласных и безропотно подчиняющихся воле подражания (Прям современное время). Этим молодым даже промахи прощались ради достижения желания получить то что хотелось военной Элите.
Вот оттуда и провал в авиации в начале войны не только у Поликарпова, а поголовно у всех КБ, и неудачи Поликарпова, и стремление Чкалова во чтобы то ни стало довести И180 до Сталина... Была самая жестокая борьба... и новый механизм (1939-1941 г.) репрессий был рождён в борьбе.
На фоне подготовке к войне она и ослабила нашу авиапромышленность и вообще на тот момент стратегию воздушной войны. На фоне той борьбы перестали считаться с безопасностью в целом (опять современное время) и инструкциями.
Причины первой и второй катастрофы кроются в нарушении инструкций в пользу "идеи". Что в целом и явилось причиной аварий в то время. Повторюсь что ранее и позже это допускалось.
Но были трагедии в зависимости от отступлений от инструкций в пользу какой либо политической идеи и к великому сожалению они продолжаются...
Я надеюсь, что на все Ваши вопросы ответил. Нет смысла копаться в деталях если главные события идут гораздо выше по уровню, но насколько же пагубно их влияние на передовых людей любого времени.

Сообщение отредактировал sabvo - 17.9.2011, 4:41

[72AG_AlexNN]

Я надеюсь, что на все Ваши вопросы ответил. Нет смысла копаться в деталях если главные события идут гораздо выше по уровню, но насколько же пагубно их влияние на передовых людей любого времени.

Да ни черта Вы не ответили и не ответите, по той простой причине, что между двумя катастрофами И-180 нет никакой связи.

По поводу всего остального, извините Сабво, но с Вами становится скучно и опровергать по пунктам ваши изыскания нет уже никакого желания. Все, что вы написали - это бред к реальности никакого отношения не имеющее.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 17.9.2011, 23:48

[sabvo]

Да ни черта Вы не ответили и не ответите, по той простой причине, что между двумя катастрофами И-180 нет никакой связи.

По поводу всего остального, извините Сабво, но с Вами становится скучно и опровергать по пунктам ваши изыскания нет уже никакого желания. Все, что вы написали - это бред к реальности никакого отношения не имеющее.

Так ведь опровержений не вижу!
Версия о том что было на 180 куча недоделок справедлива. Но не забудьте что это было скорее системой чем исключением. Мне не хочется писать о том как на серийных Яках поднималась в полёте обшивка на крыльях и гибли, заметьте на серийных машинах, пилоты. Не буду заострять внимание на то что первоначально перегрев масла на двигателе был и у Ла5 и уже зная о подобной проблеме во время испытаний И180 испытательные полёты ЛА5 продолжались пока в конце концов не было принято решение компромисс в сторону ущерба аэродинамики но в пользу охлаждения.
Увы то на чём Вы настаиваете я не отрицаю. Но как показывает наш с Вами диалог Ваше отношение именно к Проликарповским самолётам и видение остальных моделей в ином свете ставит какие то ограничения на восприятие в целом картины.
Поликарпов создавал машину в почти в 1.5 раза превосходящую (за исключения скорости, и виража, тут чуть меньше) по боевым характеристикам все мировые истребители. Вероятность приобретения такого самолёта на первых этапах в войне ставила надёжный крест на господстве Люфтваффе в воздухе.
Не могли ни Як ни Лагг держаться в воздухе достаточно для прикрытия сухопутных войск. Запасы топлива ограничивали нахождение в зоне боевого дежурства. По этой причине и самолётов катастрофически не хватало. Или заправляли самолёт до придела но снижались его боевые качества либо брали намного меньше топлива. Вот по этой причине на штурмовку и бомбардировку летали без прикрытия.
Так что молодые новаторы вряд ли могли создать что нибудь подобное И180, И185 но не осознано расшатали и ослабили обстановку вокруг этих моделей. Да нужны были всякие самолёты но не такой ценой которая оставила войска СССР в первое время войны без авиации.