Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[72AG_AlexNN]

Уважаемый "72AG_AlexNN"
Вы думаете Туполева репрессировали по ложному доносу? Очевидно это так. Тогда почему Яковлев не попадал под Это?
Создавал Яковлев свои никчёмные скоростные бомбардировщики на которых даже аэродромов не было и его не репрессировали, а Туполева осудили.
Как мог в такой обстановке военный человек не выбирать и критиковать наши Яки и Миги?
Покрышкин исполнял свой долг на той технике которую ему предоставляла Родина.


Наши инженеры довели Кобру до уровня советских требований по прочности.
Мой тезис заключён в следующем: Раз Покрышкин распорядился все гашетки на Аэрокобре соединить на одну (тот факт по документальному фильму) значить и пушки и пулемёты наносили самый мощный урон за единицу времени. А в фильме именно так он и говорит. Назовите наш самолёт с 1941 года по 1943 год имеющий аналогичные параметры по этому показателю.
Кроме этого обзор из кабины был у Аэрокобры лучше, штурмовые параметры за счёт вооружения - лучше. Скоростные характеристики соответствовали минимально необходимым.
Кобра была мало способна на манёвренный воздушный бой но она позволяла вести тактический. имела рации, надёжный мотор...И Покрышкин её так и использовал.
Используя превосходство в вооружении и за счёт тактики (А именно об этом и шла речь в фильме) его стиль ведения воздушного боя на Кобре и опирался на эти факты.
На других самолётах такая тактика была менее результативна.

1. Причем тутТуполев и Яковлев? Я о них вообще ничего не говорил.
2. О Як-9Т слышали? Пошел в серию в марте 1943 года. А о Ла-5? В серии 1942 года, вооружение 2Х20мм пушки. Или по Вашему, залп этих пушек слабее, чем залп 37мм пушки М4? А, ну да, совсем забыл, что для Вас советские самолеты - это отстой, и войну с люфтваффе мы выиграли исключительно благодаря поставкам по лендлизу 4952 Р-39.
3.Теперь конкретно о Кобре.
Полк Покрышкина получил их в начале 1943 года. Первый бой состоялся 17 марта 1943 года. Всего сначала было поставлено 21 истребитель с Р-39D1 с 20мм пушкой, и 11 Р-39N1 с 37мм пушкой. N1 предназначались для командного состава.
Теперь о характеристиках.
1. Обзор был лучше, чем у наших истребителей, это правда, но надо уточнять - на взлете и посадке за счет носовой стойки шасси. В полете и в бою обзор был не лучше и не хуже, чем на Яках и Лавочка без гаргрота (Як-1Б, Як-9, Ла-5Ф)
2. В пилотировании Кобра имела тенденцию к сваливанию в штопор, причем в плоский, из которого не выходила.
По максимальной скорости кобра сопоставима с Яками и с Лавочкинами, правда при одном условии, о чем в док. фильме ничего не сказано. Дело в том, что на родных режимах работы двигателя Кобра была вялым и тупым, не хватало энерговооруженности, истребителем; по выражению американцев, годным лишь для больших широких кругов. Наши этот недостаток компенсировали просто:
а) снимали крыльевые пулеметы;
б) летали на повышенных оборотах двигателя, не предусмотренных инструкцией по эксплуатации. Правда, надо сказать, что на таких режимах движки быстро летели и их часто меняли. Бывало, что для каждого истребителя привозили сразу по 3-4 двигателя. Кстати, то же самое относится и к Р-40. Сами же американцы считали Р-39 не пригодным для воздушного боя, а англичане вообще от него отказались.
3. Радио на кобре было действительно отменным - это действительно так.
4. И наконец решающее значение имеет тактика. Заслуга Покрышкина как раз и заключается в том, что он проанализировав возможности Р-39, его сильные и слабые стороны сформировал эффективную (я бы даже сказал сверх. эеффективную) тактику боевого применения этого истребителя. Так что уместнее говорить не о том, что Покрышкину повезло с коброй, а наоборот, что Р-39 повезло с тем, что она попала к Покрышкину. (Кстати, Покрышкин очень высоко оценил и Ла-5ФН, о чем писал в своей книге "Небо войны").
Суммируя, можно сказать, что Р-39 был хорошим истребителем, но не таким уж выдающимся. По сумме характеристик ничем особым (не считая радиосвязи) Кобра наши истребители не превосходила - была сопоставима с ними, а Ла-5ФН, не говоря уж а Ла-7 вообще уступала!!
Ну а о "предпочтениях" я уже говорил. Не было их и не могло быть. Воевали на том, что давали.

[sabvo]

1. Причем тутТуполев и Яковлев? Я о них вообще ничего не говорил.
2. О Як-9Т слышали? Пошел в серию в марте 1943 года. А о Ла-5? В серии 1942 года, вооружение 2Х20мм пушки. Или по Вашему, залп этих пушек слабее, чем залп 37мм пушки М4? А, ну да, совсем забыл, что для Вас советские самолеты - это отстой, и войну с люфтваффе мы выиграли исключительно благодаря поставкам по лендлизу 4952 Р-39.
3.Теперь конкретно о Кобре.
Полк Покрышкина получил их в начале 1943 года. Первый бой состоялся 17 марта 1943 года. Всего сначала было поставлено 21 истребитель с Р-39D1 с 20мм пушкой, и 11 Р-39N1 с 37мм пушкой. N1 предназначались для командного состава.
Теперь о характеристиках.
1. Обзор был лучше, чем у наших истребителей, это правда, но надо уточнять - на взлете и посадке за счет носовой стойки шасси. В полете и в бою обзор был не лучше и не хуже, чем на Яках и Лавочка без гаргрота (Як-1Б, Як-9, Ла-5Ф)
2. В пилотировании Кобра имела тенденцию к сваливанию в штопор, причем в плоский, из которого не выходила.
По максимальной скорости кобра сопоставима с Яками и с Лавочкинами, правда при одном условии, о чем в док. фильме ничего не сказано. Дело в том, что на родных режимах работы двигателя Кобра была вялым и тупым, не хватало энерговооруженности, истребителем; по выражению американцев, годным лишь для больших широких кругов. Наши этот недостаток компенсировали просто:
а) снимали крыльевые пулеметы;
б) летали на повышенных оборотах двигателя, не предусмотренных инструкцией по эксплуатации. Правда, надо сказать, что на таких режимах движки быстро летели и их часто меняли. Бывало, что для каждого истребителя привозили сразу по 3-4 двигателя. Кстати, то же самое относится и к Р-40. Сами же американцы считали Р-39 не пригодным для воздушного боя, а англичане вообще от него отказались.
3. Радио на кобре было действительно отменным - это действительно так.
4. И наконец решающее значение имеет тактика. Заслуга Покрышкина как раз и заключается в том, что он проанализировав возможности Р-39, его сильные и слабые стороны сформировал эффективную (я бы даже сказал сверх. эеффективную) тактику боевого применения этого истребителя. Так что уместнее говорить не о том, что Покрышкину повезло с коброй, а наоборот, что Р-39 повезло с тем, что она попала к Покрышкину. (Кстати, Покрышкин очень высоко оценил и Ла-5ФН, о чем писал в своей книге "Небо войны").
Суммируя, можно сказать, что Р-39 был хорошим истребителем, но не таким уж выдающимся. По сумме характеристик ничем особым (не считая радиосвязи) Кобра наши истребители не превосходила - была сопоставима с ними, а Ла-5ФН, не говоря уж а Ла-7 вообще уступала!!
Ну а о "предпочтениях" я уже говорил. Не было их и не могло быть. Воевали на том, что давали.

Выдающихся истребителей в начале войны в СССР было 3. И-16-последние модификации, И-185 и частично ЯК 1 (при активном Яковлевском пиаре). Да с 1943 года ЛА5ФМ и далее все Лавки.
И 185 был поставлен в серию до начала войны. Но в силу какой то не угодности Поликарпова этот самолёт выпускать не стали.

О Яковлеве. Этот авиа конструктор был по своему выдающийся но не для создания в предвоенные годы военной техники.
Скорее он являлся неплохим конструктором спортивных рекордных самолётов. Но не военных.
Представляете:Бомбардировщик ЯК 2 1940 годю На ЯК 4 характеристики близкие.
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 10,18 м
Размах крыла: 14 м
Площадь крыла: 29,4 м²
Масса пустого: 4 000 кг
Масса снаряженного: 5 845 кг
Двигатели: 2× жидкостного охлаждения V-12 М-105 (двигатель)
Мощность: 2×1100 л.с.
[править]Лётные характеристики
Максимальная скорость:
574 км/ч
Крейсеркая скорость:
545 км/ч
Практическая дальность: 960-1200 км
Практический потолок: 9 500 - 10 000 м
Скороподъёмность: 15,33 м/с
[править]Вооружение
Пулемётное: 2-3 × 7,62 мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка: 400-800 кг.
....конец эксплуатации 1942 год
с 800 килограммовой загрузкой взлёт осуществлялся с километровой бетонной полосы и в силу внешней подвески этих бомб терялись все его аэродинамические свойства.
Там где он заменял СБ лётчики должны были с этим мериться.
Но Яковлев настаивал, что этот бомбардировщик прогрессивный и его слушали, в отличие от Туполева создавшего ТУ2 (тот же ИЛ 2 имел бомбовую нагрузку 400 кг с перегрузкой 600 кг, а Фокевульф 190 на внешней подвеске нёс 500кг )
Так вот загадка, как "главным консультантом" наркомов вооружений всю войну был Яковлев. А остальных в разное время репрессировали. Ни в этом ли ответ на вопрос как замяли проект 185

А вот характеристики и Поликарповской машины для сравнения с "выдающимся" ЯК2-ЯК4. специально не привожу сравнение с ЯК 1, потому что далее идёт информация от самого Яковлева, который и засудил этот самолёт. К стати когда испытатели во время войны доказали что ЛА 5 лучший самолёт из созданных (испытатели не говорили о И185) Яковлев заявил что ЛА 5 невозможно выпускать т.к. он хуже И-185. Вот такая история.

И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л.с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошел стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (англ.)русск. (2000 л.с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжелым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года.
И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
И-185 М-82А — один из прототипов с серийным двигателем М-82 (1700 л.с.). Проходил войсковые испытания.

Боевые действия- Не участвовал!

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-185 с двигателем М71 (эталон, И-186).
Источник данных: Маслов, 2003; Шавров, 1988; Гугля, 1994.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,05 м
Размах крыла: 9,8 м
Высота:
Площадь крыла: 15,53 м²
Профиль крыла: НАСА-230
Масса пустого: 3130 кг
Нормальная взлётная масса: 3735 кг
Максимальная взлётная масса: 3825 кг
Масса топлива во внутренних баках:
нормальная: 360 кг
максимальная: 450 кг
Объём топливных баков: 650 л
Силовая установка: 1 × радиальный М-71
Мощность двигателей: 1 × 2000 л.с. (1 × 1471 кВт (макс.))
Воздушный винт: трёхлопастной АВ-5-119
Диаметр винта: 3,2 м

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 680 км/ч на 6100 м
у земли: 600 км/ч
Посадочная скорость: 150 км/ч
Практическая дальность: 835 км
Практический потолок: 10 000 м
Скороподъёмность: 20 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 4,7 мин
Время виража: 22-23 с
Нагрузка на крыло: 240 кг/м²
Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг (2,3 кг/л. с.)
Длина разбега: 300 м
Длина пробега: 350 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 20 мм пушки ШВАК (250 патр. на центральную пушку, 140 - на левую и 170 - на правую)
Боевая нагрузка: 500 кг
Неуправляемые ракеты: 8 × РС-82
Бомбы: 2 × 250 кг
Далее рецензия Яковлева.
[size=4]Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева
Далее из истории завода №21:
На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации)[/size]
Надеюсь теперь и МОТОРЫ ясно для кого делались. и разбег в 300 метров для взлёта с двумя 250 кг бомбами напрочь выкидывают Яковлева как военного авиа конструктора.
Вы тут меня ставите не в патриотическом образе, а я просто историю техники лучше Вас знаю. Не буду расписывать за Р-39, народ и сам если захочет то поймёт.

Сообщение отредактировал sabvo - 21.8.2011, 3:04

[sabvo]

1. Причем тутТуполев и Яковлев? Я о них вообще ничего не говорил.

К сожалению из истории как и из песни "слов" не выкинешь.
Случилось так что действительно в некотором роде "вредительство" в предвоенные годы в СССР было.
Это хорошо видно на примере отечественной авиации и судьбе авиаконструкторов.
Те кто мог создать и в последствие создали надёжное оружие Победы оказались затёрты, а от и создавали технику в шаражках.
Исключения есть но они единицы.
А Яковлев большая загадка...

[72AG_AlexNN]

Ну и что Вы тут расписали? Это я и без Вас знал. И причем тут вообще бомбардировщики Яковлева? И какое отношение имеет все это к "предпочтению" Покрышкиным кобры?
А вот с И-185 Вы ошибаетесь.
И-185 до войны в серию никто не запускал по одной банальной причине - двигатели М-71 и М-90 не были доведены, они были сырыми.
Двигатель М-82 был установлен на И-185 как вынужденная мера. Войсковые испытания четверка И-185 (два с М-82 и два с М-71) проходили в сентябре 1942 года на Калининском фронте.
Практически в это же время (с августа по октябрь 1942 года) проходили фронтовые испытания Ла-5 с М-82.
Что же получилось.
И-185 с двигателем М-71, действительно превосходил все отечественные истребители по скорости и на вертикали, но данный двигатель в серии не выпускался, - продолжал оставаться сырым. До серийного производства его так и не довели.

И-185 с М-82 по совокупности характеристик был практически равен Ла-5, но запуск Ла-5 в серию осуществлялся намного проще, без остановки производства!! Кроме того И-185 был технологически сложнее в производстве, в нем было больше дюраля, а дюраль тогда был в дефиците.

А теперь внимание. Скажите пожалуйста, какой нормальный руководитель в здравом уме и твердой памяти во время войны, в тяжелейших условиях при острой нехватки авиатехники будет запускать в серию совершенно новый самолет, если для этого надо сокращать выпуск других самолетов, что неизбежно и немедленно скажется на обстановке на фронте? Себе такого очень простого вопроса не задавали? Или Вы считаете, что в серию самолет запускается по мановению волшебной палочки? Раз и пошел? Не бывает так.

И в заключении.
В последнее время у нас развелось очень много всяких разных историков (это не о Вас), которые спекулируют на Сталине, репрессиях и т.д. и все ошибки и промахи валят исключительно на него. Сталин во всем виноват. В случае с И-185 еще и на Яковлева - типа интриги и т.д и т.п., правда при этом как-то забывая, что именно Яковлев рекомендовал провести фронтовые испытания.
Вот только такие историки либо совершенно не представляют себе что такое разработка, испытание и серийное производство самолета, либо имеют об этом самое поверхностное представление. Что запуск в серию того или другого вида вооружения определяется не только желанием или не желанием отдельных лиц, а в первую очередь возможностями промышленности в тот или иной промежуток времени.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 21.8.2011, 11:27

[sabvo]

Ну и что Вы тут расписали? Это я и без Вас знал. И причем тут вообще бомбардировщики Яковлева? И какое отношение имеет все это к "предпочтению" Покрышкиным кобры?
А вот с И-185 Вы ошибаетесь.
И-185 до войны в серию никто не запускал по одной банальной причине - двигатели М-71 и М-90 не были доведены, они были сырыми.
Двигатель М-82 был установлен на И-185 как вынужденная мера. Войсковые испытания четверка И-185 (два с М-82 и два с М-71) проходили в сентябре 1942 года на Калининском фронте.
Практически в это же время (с августа по октябрь 1942 года) проходили фронтовые испытания Ла-5 с М-82.
Что же получилось.
И-185 с двигателем М-71, действительно превосходил все отечественные истребители по скорости и на вертикали, но данный двигатель в серии не выпускался, - продолжал оставаться сырым. До серийного производства его так и не довели.

И-185 с М-82 по совокупности характеристик был практически равен Ла-5, но запуск Ла-5 в серию осуществлялся намного проще, без остановки производства!! Кроме того И-185 был технологически сложнее в производстве, в нем было больше дюраля, а дюраль тогда был в дефиците.

А теперь внимание. Скажите пожалуйста, какой нормальный руководитель в здравом уме и твердой памяти во время войны, в тяжелейших условиях при острой нехватки авиатехники будет запускать в серию совершенно новый самолет, если для этого надо сокращать выпуск других самолетов, что неизбежно и немедленно скажется на обстановке на фронте? Себе такого очень простого вопроса не задавали? Или Вы считаете, что в серию самолет запускается по мановению волшебной палочки? Раз и пошел? Не бывает так.

И в заключении.
В последнее время у нас развелось очень много всяких разных историков (это не о Вас), которые спекулируют на Сталине, репрессиях и т.д. и все ошибки и промахи валят исключительно на него. Сталин во всем виноват. В случае с И-185 еще и на Яковлева - типа интриги и т.д и т.п., правда при этом как-то забывая, что именно Яковлев рекомендовал провести фронтовые испытания.
Вот только такие историки либо совершенно не представляют себе что такое разработка, испытание и серийное производство самолета, либо имеют об этом самое поверхностное представление. Что запуск в серию того или другого вида вооружения определяется не только желанием или не желанием отдельных лиц, а в первую очередь возможностями промышленности в тот или иной промежуток времени.

Это можно взять на поверхности интернета, нужно только набрать нужные буквы и цифры. Вся информация Советская.
Я же многое узнал напрямую от того, кто воевал за чистое небо СССР.
Были такие авиачасти против которых выставлялись отборные части люфтваффе. И наоборот их выставляли против отборных немцев.
С начала нам, тогда ещё пацанам (занимались авиамоделизмом) рассказывал тот кто воевал начиная от И16 кончая МИГ-15.
Потом интерес перерос чисто в технический и исторический.

Этот форум касается всех самолётов СССР и истребителей и бомбардировщиков и надо говорить всю правду. чтоб больше такого не повторилось.
За несколько дней СССР потерял столько самолётов сколько создавал за 2-3 года. Неужели немцы такие вояки что пачками валили наши самолёты с неба?
Наверно это не так.

И 185 разрабатывался в 1940 году, тогда же когда и ЛАГГ. Но ранее постом выше я описал исторически ситуацию когда 21 завод который должен был выпускать поликарповскую серию, был передан конкуренту Як1, МИГу, а затем и Лагг. В итоге горячка и провал в выпуске самолётов И185, потом и Ла5.

Какже так Вы пишите про М82... Назовите самолёт на который он заказывался, потом задумайтесь почему его не довели до И185, а к переделанному ЛАГГ под ЛА -5 (почему из названия убрались буквы Г) он оказался доделан. К самолёту к которому его не делали, как его можно было прицепить без изменения конструкции.
Вы тогда должны признать, что это и есть вредительство. Далее Яковлев критикует (расправляется) ЛА5 ссылаясь на то, что тот самолёт уступает И185 и его надо доводить и доводить а на это время забрать завод под выпуск другого самолёта. Догадайтесь какого...
Яковлев же являлся проводником определённой идеи в авиации в целом. Именно эта идея о высоте, скорости и уникальности советского лётчика правильная для мирного времени но бесполезная перед войной и подвела наш авиапром.
Бомбардировщики Як 2 и ЯК 4 типичная ошибка, но Яковлев за эту ошибку с полным отсутствия бомбовых ударов по наступающему врагу, по его инфраструктурам и нефтехранилищам, в своих мемуарах не написал ничего. Зато за гораздо меньшие провинности наказывались все остальные авиаконсрукторы.

Что касается Аэрокобры то она тоже продукт того же времени, за обтекаемым корпусом двигатель в 1100 лошадей, слабый стабилизатор, да и других недостатков много. Сама концепция разрабатывалась в мирное время не то что совсем уж плохо скорее на удовлетворительно...
На ней не стали воевать англичане и французы. А служила она в СССР и в США на полной программе. Как нам и говорил ветеран из этого следует, что всё зависит от того кто в кабине.

[72AG_AlexNN]

Уважаемый Сабво, как Вы много написали.
Начну с двигателя.
Во-первых, я не говорил, что М-82 для И-185 не довели. Я это говорил про М-71 и М-90. А установка М-82 на И-185 была вынужденной мерой. Перечитайте внимательно мое сообщение.

Сам М-82 был разработан КБ Швецова в ИНИЦИАТИВНОМ порядке, то есть без привязки (заказа) к конкретному самолету. Запущен в серию в 1941 году. С ноября 1941 года двигатель стал устанавливаться на Су-2. Была попытка оснастить М-82 МиГ-3. В дальнейшем М-82 устанавливался на Ту-2 (с1942 года) и на Ла-5.
Теперь о постановке М-82 на Ла-5. Я не говорил, что конструкция не была переделана. Я говорил, что запуск в серию проходил без остановки серийного производства, а еще добавлю, практически без изменения технологии. Сам же двигатель установили (первоначально) сделав вставку под больший диаметр в носовую часть фюзеляжа, также был установлен новый масло радиатор (с большей площадью обогрева) и изменена центровка (М-82 тяжелее, чем М-105П). Вот и все переделки. Были еще некоторые проблемы, те, которые конструкторы называют "детские болезни".

Теперь по поводу завода №21. Тут Вы вообще круто ошибаетесь. 21 завод НИКОГДА не производил истребители МиГ-1 и МиГ-3. Сначала на нем выпускался И-16. Затем, в ноябре 1940 года, на заводе было учреждено ОКБ №21 под руководством С.А. Лавочкина. Был разработан и внедрен ЛаГГ-3. С 1942 года запущен Ла-5.

И только в 1949 году, уже после того как ОКБ-21 было ликвидировано 21-й стал сотрудничать с ОКБ Микояна и выпускать самолеты МиГ вплоть до настоящего дня.

Что же до Яковлева, - я не знаю откуда Вы взяли эту информацию. Ситуация там складывалась действительно не просто. Выпуск ЛаГГ собирались прекратить (и, кстати, справедливо), само ОКБ перевести в Тбилиси на завод №31, а 21-й передать Яковлеву. Самолет требовалось срочно спасать и это спасение нашлось в установке М-82 с минимальными переделками. Были проведены соответствующие испытания, Ла-5 запустили в серию, а ОКБ-21 оставили на месте.
Более подробно почитайте вот здесь
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
Особенно с момента воспоминаний Алексеева.

Что же касается концепции Яковлева, то тут я Вас вообще не понял. Ну да ладно. А еще Вы забыли упомянуть Як-9Б, коих построено 109 шт.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 22.8.2011, 2:43

[sabvo]

[quote name='72AG_AlexNN' date='22.8.2011, 3:27' post='87005']


Уважаемый 72AG_AlexNN!
Я делал ранее вставки в свои посты синим цветом из воспоминаний самого Яковлева про И185.
Красным цветом Яковлева про ЛА5,,,

Вы не прокоментировали это я повторюсь....ЭТО ЕГО ДОКУМЕНТЫ. А истории заводов это переплетённые судьбы подведомственных и ведомственных номенклатур и исторического процесса в целом.
Яковлев стал перед войной референтом Сталина по этой теме. Он же и "распоряжался"( пишу в ковычках) как и на чём будет воевать в небе СССР.

Схема построения истребителя у Поликарпова: двигатель воздушного охлаждения, т.к он в бою менее уязвим и с паредней сферы защищает лётчика и стоящий за ним бензобак, далее приборная панель, место пилота и бронепанель защищающая пилота сзади но самое главное большая удельная нагрузка на площадь крыла.
Что Яковлев не мог себе позволить. Его крылья были технологичны но слабы по сравнению с Поликарповскими.
А дальше документальная история...



Теперь дальнейшие планы по созданию новых моделей в частности И180

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.
Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начал делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. Точные обстоятельства последовавших событий достоверно неизвестны, но считается, что пилот и машина разбились в результате нарушения полётного задания. Последовали аресты в КБ и на заводе.
Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 г. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88 (англ.)русск., который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).
Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

....дальнейшая история завода 21 и судьба И180.

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.
— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.
Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.
В июле 1940-го г. из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.
— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин
[править]

Таблица 6 : ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ НА 1940 ГОД планируемые установить на И185
Тип двигателя
Производитель
Мощность макс., л. с.
Диаметр, мм
Сухой вес, кг
Удельный вес кг/л. с.
М-90 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Запорожье, завод №29
1600*
1298
850
0,56
М-64 (однорядный, 9 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1050
1375
510
0,53
М-71 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
2000
1375
970
0,485
М-81 (двухрядный, 14 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1500
1375
—
—
*Взлетная мощность 1700 л.с., 1500 л.с. на высоте 6000 м

Источник----Михаил Маслов И-180/И-185

... оценка при боевых испытаниях.

4 сентября 1942 г. замес­титель народного комиссара авиапромышлен­ности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подго­товить четыре И-185 к отправке на фронт. Ни­колай Николаевич позвонил, а затем и напра­вил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Мос­кву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (вто­рой экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремон­тировался на московском филиале завода пос­ле того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.
Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М.Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испыта­тельной работы. Также не случайно для прове­дения испытаний Громов назначил 728-й истре­бительный авиационный полк. Он был сформи­рован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е.Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советско­го Союза Н.П.Игнатьев, А.Е.Новиков и другие.
В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнать­ев, сержанты А.Боровых, А.Томильченко и груп­па техников были направлены в служебную ко­мандировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания ис­требителя И-185 конструкции Н.Н.Поликарпо­ва. Все они прекрасно владели техникой пило­тирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превос­ходящим противником. Так, в июле 1942 г. шес­терка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П.Игнатьевым в районе Ржева атако­вала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воз­душном бою наши летчики сбили шесть бомбар­дировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.
По прибытии в Москву фронтовики под ру­ководством инженеров ОКБ Поликарпова в те­чение месяца занимались изучением матери­альной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е.Логинов консультировал фрон­товиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.
В ходе тренировок каждый из пилотов вы­полнил по нескольку полетов в зону для отра­ботки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напут­ствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекре­стил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед по­летом он получил первый раз в жизни.
Поднявшись в небо, четверка И-185 вылете­ла на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воз­душной армии. Летчики представились коман­дующему генерал-майору М.М.Громову, кото­рый лично проинструктировал их о том, как про­водить фронтовые испытания И-185. Из сооб­ражений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воз­душные схватки и вести маневренный бой.
По воспоминаниям Н.П.Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Роди­не». Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в за­висимости от погоды и на каждый вылет требо­валось особое разрешение командующего ар­мии генерал-майора М.М.Громова или его на­чальника штаба полковника Дагаева.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, нестабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение круп­ных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 янва­ря 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распро­страненной версии) от основного Сталинградс­кого направления.
Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце ок­тября 1942 г. именно сюда начали поступать пер­вые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противни­ка путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцо­вом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования ил­люзию наличия на Калининском фронте по край­ней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при воз­можных налетах противника на аэродром.
Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по со­ображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, То­мильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.
По указанию командования отчеты о фронто­вых испытаниях должны были писать только лет­чики-офицеры, причем в них старательно подчер­кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:
«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд­нения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе­му выводу:
1. Переход с других самолетов истребительно­го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключитель­но простое.
4. Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быст­ро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет лег­ко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эк­сплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:
1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалю­зи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
6. Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи стар­ший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудно­сти не представляет для средне подготовлен­ного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощ­ности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонталь­ной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая ра­бота не производилась из-за отсутствия зада­чи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свой­ствами для ведения воздушного боя с истреби­телями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое воору­жение для дальнейшего применения на само­леты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаж­дения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудоб­но, рекомендую заливную систему располо­жить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (так­же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно­го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую залив­ную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:
«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на кото­ром сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свобод­но могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сде­ланных мной полетов, я могу заключить, что са­молет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА.
Обладает хорошим вертикальным и гори­зонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным во­оружением, которым обладает самолет, он мо­жет считаться одним из лучших советских ис­требителей. Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плос­кими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необхо­димо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Несмотря на столь лестные оценки в отно­шении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни нар­комат Авиационной промышленности не спеши­ли пересмотреть свою политику в отношении из­менения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производ­ства по-прежнему считалось недопустимым.
Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о со­кращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руковод­стве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.



Продолжая совершенствовать истребитель И-185, Поликарпов весной 1943 г. закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной под форсированный двига­тель М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным ве­сом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с пере­дними подвижными створками, обеспечиваю­щий сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилинд­ров. Согласно расчетам максимальная скорость у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м -710 км/ч.
Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с., ко­торый в 1942 г. прошел 50-часовые испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появ­ление М-95 со взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Сообщение отредактировал sabvo - 23.8.2011, 1:44

[72AG_AlexNN]

Уважаемый Сабво. Наш спор напоминает разговор слепого с глухим, или иначе "я Вам про Фому, вы мне про Ерёму".
Вы мне пытаетесь доказать, что И-180/И-185 были перспективными самолетом (а кто бы спорил?), и что его запуск в серию был блокирован исключительно Яковлевым, а я Вам пытаюсь объяснить, что принятие на вооружение не является прихотью того или иного человека, даже если он референт по истребительной авиации самого Сталина (на самом деле 11 ноября 1940 года Яковлев был назначен заместителем наркома авиа промышленности по новым самолетам, а Сталин лишь советовался с ним - это право Сталина).
Далее, Вы привели в качестве источника Яковлева, а я привел Лавочкина и Алексеева.
А еще я сделал вывод, что Вы совершенно не знакомы с производственными вопросами, а также с системой заказа и проектирования военной техники. Из Ваших слов получается, что вот захотел Яковлев, и "затер" конкурентов - каким то образов кардинально повлиял на решение о запуске того или иного самолета в серию (или не запуске), а заодно решил, что все летают на его самолетах. Версия, конечно, красивая, а главное простая, все объясняющая, да вот беда - к реальности никакого отношения не имеющая. На самом деле все по другому!!

Требования к военной техники, ее ТТХ, определяет ЗАКАЗЧИК, то есть НКО, касаемо авиации командование ВВС. За отправную точку берутся ТТХ конкурента, а также концепция боевого применения того или иного типа самолета (в нашем случае истребителя). Концепцию боевого применения разрабатывают ВОЕННЫЕ, а не авиаконструкторы!! Последние лишь выполняют заказ. Надеюсь это понятно?
Теперь, что мы имели в 1939 - 1940 годах.
1. В качестве отправной точки был взят лучший на тот момент истребитель люфтваффе Ме-109Е (Емиль).
2. Концепция истребительной авиации в умах наших военных вырисовывалась трех компонентной:
а) легкий маневренный истребитель для ведения маневренного воздушного боя и непосредственного прикрытия ударных самолетов (Як-1);
б) тяжелый истребитель для уничтожения бомбардировщиков (ЛаГГ-3);
в) высотный истребитель (МиГ-3).
3. Создаваемые машины должны были быть просты в производстве, использовать минимум дефицитных деталей, строиться большими сериями
4. Легкость в ремонте и обслуживание.

В соответствии с этими требованиями был объявлен конкурс. Важные ремарки.
1. На самом деле какой двигатель будет стоять на истребителе военным до лампочки, главное - машина должна отвечать предъявленным требования и быть готовой в срок.
2. Если самолет имеет хорошие (даже выдающиеся) характеристики, но его нельзя выпускать в достаточном для войны количестве, или быстро запустить в серию в ходе войны, то это уже не очень хороший самолет.

Что имеем в итоге.
Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 были готовы в срок, прошли все виды испытаний и запущены в серию. Да, уступая по ТТХ И-180/И-185, но ГОТОВЫЕ и не уступающие Емилю!

И-180 не смог пройти даже заводских испытаний. Достаточно сказать, что даже уже после рекомендации о запуске И-180 в серию завод за 7 месяцев не выпустил ни одного самолета, и не смог довести до ума 3 построенных опытных экземпляра. Ну а И-185 был готов только к 1942 году, когда запускать его в серию было себе дороже, а позже уже не имело смысла.

И в заключении. Да, наркомат авиапромышленности недооценивал применение двигателей воздушного охлаждения, о чем, кстати, признался уже после войны сам Шахурин. Но. Сделай Поликарпов действительно готовый самолет - приняли бы и никуда не делись.

P.S. В ходе войны от трехкомпонентной структуры истребительной авиации отказались, и перешли на 2-х компонентую. Яки и Ла.

2 P.S. Всю приведенную Вами литературу я читал, так что никакого секрета Вы для меня открыли.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 23.8.2011, 2:39

[sabvo]

Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 были готовы в срок, прошли все виды испытаний и запущены в серию. Да, уступая по ТТХ И-180/И-185, но ГОТОВЫЕ и не уступающие Емилю!

И-180 не смог пройти даже заводских испытаний. Достаточно сказать, что даже уже после рекомендации о запуске И-180 в серию завод за 7 месяцев не выпустил ни одного самолета, и не смог довести до ума 3 построенных опытных экземпляра. Ну а И-185 был готов только к 1942 году, когда запускать его в серию было себе дороже, а позже уже не имело смысла.

И в заключении. Да, наркомат авиапромышленности недооценивал применение двигателей воздушного охлаждения, о чем, кстати, признался уже после войны сам Шахурин. Но. Сделай Поликарпов действительно готовый самолет - приняли бы и никуда не делись.

P.S. В ходе войны от трехкомпонентной структуры истребительной авиации отказались, и перешли на 2-х компонентую. Яки и Ла.

2 P.S. Всю приведенную Вами литературу я читал, так что никакого секрета Вы для меня открыли.

Вы не ответили о концепциях авиастроения в 1939-1940 годы. ЯК только внешне напоминал 109 Е, не более...Во всех других отношениях это совершенно разные самолёты. Ну по этой причине и ни один ЯК не был в воздухе серьёзным противником для 109 при равных пилотах. Внимание первоисточник о И 185: " Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5." Обидно за наших ветеранов...
Я приводил данные из первоисточников. Конкретно о испытательном боевом применении И185 - Источник "Михаил Маслов И-180/И-185". (А мог бы и из более резких)
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г., а в то время Ла5 был всего лишь Ла5.
Кроме того МИГ3 тоже вышел в жизнь из КБ Поликарпова. Сам Поликарпов сначала взялся за разработку но потом уже зная на перёд ТТХ 109 и тактикой бомбардировочной авиации пришёл к выводу о слабости проекта и-200. Только кривой ход Яковлева и Микояна, при отсутствии самого "патриарха",
позволил дать ход этому пректу. К стати тогда же и было развалено это КБ. И никто не наказал организаторов за "вредительство", а наоборот перед самой войной этому явлению дали название - "дать дорогу молодым" авиаконструкторам. Тем не менее этот факт Вам тоже должен быть известен и я ни каких секретов не открываю.
По этой причине не было необходимости заводам выпускать И-180 т.к. Поликарпов уже к тому времени де факто не являлся для них главным. А тот факт что самолёт был сложен в производстве до этого клепавшим И16 даже говорить не буду. Это не вредительство? В мирное время спать, а потом срочно эвакуировать заводы и выпускать то что проще выпустить. Вы думаете я о сводках про каждый выпущенный самолёт ИЛ2 и истребитель в 1941-1942 годах ничего не слышал. Прекрасно знаю какой ценой досталась Победа.

Но куда делись массовые скоростные бомбардировщики Яковлева выпущенные до начала войны Вы не ответили.
А это отсутствие ударной авиации на войсках сильно отразилось на военных операциях...
Думаю что тема озвученная в начале форума не соответствует действительности и наши ветераны и труженики тыла достойны быть признанными правящей верхушкой, как единственные победители в войне с фащизмом и не имеет смысла говорить о выпущенных количествах самолётов, танков, орудий если в самой правдивой форме не повторять, что наш тыл и наши передовые части оказались в таком положении в начале войны исключительно из-за наислабейшей партийно-армейской верхушки.

Говорю о концепции потому, что Лавочкин, Туполев и Илюшин подтвердили концепцию Поликарпова и благодаря им в СССР появились неплохие самолёты: Ла-9, Ла 11, Ту2 и Ил 10.

Сообщение отредактировал sabvo - 25.8.2011, 1:46

[72AG_AlexNN]

Опять двадцать пять.
Як-1 по совокупности ТТХ не уступал Ме-109Е.

Ради интереса угадайте автора цитаты:
"Мессеры (пара) были совсем близко от меня. Уклоняясь от моих атак, они полезли на высоту. Я решил их преследовать.
"Мессершмитты", как всегда уходили в сторону солнца. Сначала я хорошо видел их силуэты, но через несколько секунд заметил, что быстро отстаю. Меня это удивило: Як-1 не уступал Ме-109 в скорости. Вскоре я догадался, что имею дело с мессерами новой модификации - Ме-109Ф......"
Бой закончился победой нашего летчика: один Мессер был сбит, другой свалил. Наш летчик благополучно вернулся на аэродром.

Далее. Приведу мнение пилота Кожемяко Ивана Ивановича. Поступил в Чугуевское летное училище в конце 1939 года. Выпустился в конце 1941 года, после училища был направлен в ЗАП. На фронт попал в марте 1943 года. Окончил войну в 1945 году в должности командира звена. В основном выполнял задания по непосредственному прикрытию Ил-2. За время пребывания Кожемяко в должности командира звена при выполнении боевых задач не потерял ни одного сопровождаемого и ни одного самолета группы прикрытия, которую вел.
Что интересно, Кожемяко сравнивает Мессера (главным образом Ме-109Г) и Яки (1, 1Б, 7Б, 9) отталкивается от боевых задач. Если кратко то:
1. В свободной охоте, по принципу ударил убежал - преимущество за мессером.
2. В маневренном бою - 50Х50, определяющим фактором является мастерство пилота.
3. В непосредственном прикрытии ударных самолетов (главным образом Ил-2) - Яки вне конкуренции.

Цитата:
"... в качестве истребителя "непосредственного сопровождения" даже Як-7Б был лучше мессера. Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он превосходил их как воздушный охотник....
...вот идет шестерка "илов", а в прикрытии у них четверка "яков". Так вот, если на них нападет шестерка "мессеров", то четыре "яка" вполне смогут защитить свои силы. Не потеряют ни одного!... (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких летчиков-истребителей) А вот если идет шестерка "лаптежников", а у них в прикрытии четверка "мессеров", то при нападении шестерки "яков" шансов защитить свои бомберы у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют!...Хоть один "юнкерс", но "яки" собьют, а остальных обязательно разгонят...."

Я могу еще привести много свидетельств наших летчиках о "яках". Все они сходятся в одном. По совокупности ТТХ "яки" и "мессера" были равны (разумеется одногодки), в чем то преимущество будет за мессером, в чем то за "яком" - в зависимости от боевой задачи. А Як-3 превосходил любой "мессер".

Резюмирая могу сказать, что мнения летчиков для меня являются определяющими и перевешивают все исследования и размышления таких товарищей как Михаил Маслов (кстати, сколько не искал в инете нигде не нашел, а кто, собственно, этот Маслов такой. Книги есть и некоторые из них читал, а вот инфы о самом М. Маслове - ноль). Ради справедливости хочу заметить, что Маслов дает очень много фактического материала и это ценно, а вот с выводами и определениями причинно-следственных связей у него проблемы.

Касаемо концецпии Поликарпова. Тут, по моему, все ясно. Исходя из ТТХ И-185 Поликарпов затачивал свой истребитель под свободную охоту и отчасти под маневренный бой на вертикалях. А вот с горизонтальным маневром у И-185 большие проблемы. С удельной нагрузкой на крыло 225,37 кг/кв.м с двигателем М-71 или 214,10 с двигателем М-82А на хорошую горизонтальную маневренность расчитывать как-то не приходится. получился эдакий аналог FW-190. Вот только беда. Фокеры на восточном театре военных действий себя не оправдали. Для сравнения: У Ла-5 удельная нагрузка составляет 192 кг/кв.м и при это мне шибко сильно отставание по скорости. У Ла-5ФН удельная нагрузка еще меньше: 181,03 кг/кв.м

Теперь о легких бомбардировщиках Яковлева.

Як-2 - 111 шт. (все 1940 года)
Як-4 - 90 27в 1940г. и 63 в 1941 г.)
Як-6 - 381 (1942 - 25, 1943 - 356)

При таких цифрах как то смешно говорить о большой серии. Да и с характеристиками не все благополучно. Ну не удались машины, не пошли. А Пе-2 пошел и очень успешно!

Ну и хватит пока. А то я уже устал Вам прописные истины объяснять и спать хочу.

[sabvo]

Опять двадцать пять.
Як-1 по совокупности ТТХ не уступал Ме-109Е.


Я могу еще привести много свидетельств наших летчиках о "яках". Все они сходятся в одном. По совокупности ТТХ "яки" и "мессера" были равны (разумеется одногодки), в чем то преимущество будет за мессером, в чем то за "яком" - в зависимости от боевой задачи. А Як-3 превосходил любой "мессер".

Резюмирая могу сказать, что мнения летчиков для меня являются определяющими и перевешивают все исследования и размышления таких товарищей как Михаил Маслов

А теперь подадим факты.
В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М ╚Дублер╩ У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : ╚На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре╩ .

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

1944 год сильно отличается от 1942 года.
А именно в то время Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка написал свой отчёт о И185.
Опять история...
Внешне Як-7 мало отличался от Як-1, но конструктивно это совершенно другая машина. Для завода, вынужденного одновременно строить два типа самолетов, — боевой Як-1 и учебный Як-7 — это было сложно. Молодой конструктор К. Синельщиков предложил установить на Як-7 вооружение, превратив его в боевой истребитель, и полностью унифицировать оба типа самолетов.
Суть предложения поняли не все, поначалу не одобрил его и сам А. С. Яковлев, но вскоре разрешил доработать самолет. На серийный Як-7 установили пушку ШВАК и два синхронных ШКАСа. Оборудование и управление из задней кабины сняли, а позднее и ее прозрачный колпак заменили фанерным. Закабинный отсек в частях при перебазировании использовали для перевозки механика. По летным данным и маневренности самолет, названный Як-7А, несколько уступал Як-1, который был почти на 300 кг легче, но вполне мог соперничать с «мессершмиттом»В письмах летчики предлагали усилить вооружение машины, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными УБС. Когда пожелания выполнили, секундный залп истребителя был доведен до 2,7 кг (у Як-1 и ЛаГГ-3 он равнялся 2 кг, а у Ла-5 — 1,76 кг). Этот вариант истребителя назвали Як-7Б. Он пришел на фронт летом 1942 г. и в определенной мере повысил эффективность действий истребителей. Когда же двигатель М-105П на Як-7Б заменили более мощным М-105ПФ в 1260 л. с, его превосходство в боях с Ме-109 и ФВ-190 стало еще ощутимее. .
В. Кондратьев,
инженер-конструктор
«Крылья Родины» №5 1988 г.


Характеристики
И-185 (И) И-185 эт. Ла-5 Ла-5ФН Ла-7
Год выпуска 1941 1942 1942 1943 1944
Геометрия
Длина самолета, м 8.10 8.05 8.67 8.67 8.67
Размах крыла, м 9.80 9.80 9.8 9.8 9.8
Площадь крыла, м² 15,53 15,53 17.5 17.5 17.56
Массы, кг
Взлетный вес 3418 3825 3360 3290 3310
Силовая установка
Мотор M-82А M-71 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1330/1600 1625/2000 1700 1850 1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 549 600 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 615 680 580 634 661
м 6470 6100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 6.0 4.7 6.0/5.7* 5.3/4.7* 5.25/4.6*
Время виража, сек 22 22-23 22 19-20 19
Практический потолок, м - - 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 1015 1130 660 590 570
Вооружение
Число пушек и пулеметов 3xШВАК20 3xШВАК20 2xШВАК20 2xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 4Х100 4x100 - - -

Настоящие данные Як1, Як 7 и Як3 по дальности и грузоподъёмности были завышены. Самолёт имел либо максимальную загрузку либо максимальную дальность. в боевых условиях топлива хватало не более 300-350 км при спокойном полёте. Так что можно было установить хоть 4 пушки 20 мм. но ТТХ самолёта многократно снижались.
Летом 1942 года на фронте у немцев появился новый вариант Мессера.
Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.
Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.
В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.
В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.
В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.
О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

Сообщение отредактировал sabvo - 25.8.2011, 23:54

[72AG_AlexNN]

Уважаемый Сабво.

Во-первых.
Вы можете сколько угодно тыкать всякими разными исследованиями и результатами испытаний, но я уже сказал, для меня большую достоверность представляют мнения о самолетах строевых боевых летчиков по одной простой причине - они воевали на этих самолетах каждый день. А еще повторюсь. То, что Вы тут цитируете мне прекрасно известно!!

Во-вторых. Оценивать данные машины необходимо только в связи с видами боевых задач, а не по справочным данным. И, кстати, бой с истребителями противника сам по себе - это не основная задача истребительной авиации.

В-третьих. Вы ответите на вопрос об авторе цитаты о бое Як-1 и Ме-109Ф, которую я привел? (Кстати, дело имело место в начале 1942 года)

В-четвертых. Владея большим объемом данных Вы совершенно не можете увязать эти данные с реальной ситуацией в нашей промышленности, положением на фронте и т.д. и т.п. в тот или иной отрезок времени. А без такой увязки любые размышления просто бесполезны. У Вас, к сожалению, все сводится к паспортным (заявленным) данным и каким то интригам. Без системного подхода ответить на вопросы почему произошло именно так, а не иначе НЕВОЗМОЖНО!!

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 26.8.2011, 0:41

[sabvo]

Уважаемый Сабво.

Во-первых.
Вы можете сколько угодно тыкать всякими разными исследованиями и результатами испытаний, но я уже сказал, для меня большую достоверность представляют мнения о самолетах строевых боевых летчиков по одной простой причине - они воевали на этих самолетах каждый день. А еще повторюсь. То, что Вы тут цитируете мне прекрасно известно!!

Во-вторых. Оценивать данные машины необходимо только в связи с видами боевых задач, а не по справочным данным. И, кстати, бой с истребителями противника сам по себе - это не основная задача истребительной авиации.

В-третьих. Вы ответите на вопрос об авторе цитаты о бое Як-1 и Ме-109Ф, которую я привел? (Кстати, дело имело место в начале 1942 года)

В-четвертых. Владея большим объемом данных Вы совершенно не можете увязать эти данные с реальной ситуацией в нашей промышленности, положением на фронте и т.д. и т.п. в тот или иной отрезок времени. А без такой увязки любые размышления просто бесполезны. У Вас, к сожалению, все сводится к паспортным (заявленным) данным и каким то интригам. Без системного подхода ответить на вопросы почему произошло именно так, а не иначе НЕВОЗМОЖНО!!

Ну когда я высказал свою точку зрения о настоящей теме и самые первые мои отзывы были в унисон с нынешними Вашими.
Я не буду повторяться просто напомню, что само по себе исследование автора через чур "зацифрено" и на отражает реальной ситуации. (как и Вы про меня).
(теперь на Ваше последнее замечание) Я реалистично представляю что было в СССР перед войной. В 30 годы прошлого столетия, как такового рабочего класса ещё не было. Как не было в необходимом количестве и талантливых конструкторов и руководителей. Преданность коммунистическим идеалам была главным мерилом.
Через эту преданность и устремлённость многие молодые инженеры выковали из себя таланты. Это первая часть правды. Вторая звучит несколько приземлённо.
Не смотря на мировой кризис и отсутствие финансирования авиапромышленности кругом за рубежём были и отличные производительные силы и выдающиеся управленцы.
В СССР этого ещё не было, но оно начиналось... И начиналось не очень. Самых выдающихся конструкторов с поля государственного капитализма "убрали".
Сначала отодвинули на задворки а потом и вовсе пересажали. Вы говорите, что я не прав? Но это моя точка зрения и она не безосновательна.
В СССР к началу войны сложилась только начальная фаза развития производительных сил но уже наступил жесточайший кризис.
Это кризис Кадров. Новые не хотят работать по "старому" (нет дисциплины, не отлажена технология, нет навыков и знаний), а старые кадры (в меньшенстве) не хотят руководить по "старому" (некем). Заводов построено великое множество а для подготовки из крестьян квалифицированных рабочих и лётчиков нужно время лет 8-10.
Вот почему на нас напал Гитлеровский режим. Мы через 3-4 года с такими темпами порвали бы их как "Тузик грелку". Они захотели раздавить нашу технику компактно у границ и разорить наши новые европейские заводы. Но сильно ошиблись в наших людях. Хотя многие выполняли их замыслы даже не подозревая подвоха.
Дело в том что самолётов нам хороших в то время было не создать. А вот спустя 1-2 года количество неизбежно переходило в качество. Вот почему наши самолёты все не зависимо от моделей, залетали только к 1943 году.
Проводя параллели с нынешним временем можете сделать выводы... Всё повторяется от А до Я... Интересно к чему бы это?
Так что статья то не о чём. Опять шапками, как в 1941 году закидали так и сейчас закидаем?
А Поликарпов мне наиболее симпатичен из всех на начало войны.

[72AG_AlexNN]

Ну когда я высказал свою точку зрения о настоящей теме и самые первые мои отзывы были в унисон с нынешними Вашими.
Я не буду повторяться просто напомню, что само по себе исследование автора через чур "зацифрено" и на отражает реальной ситуации. (как и Вы про меня).
(теперь на Ваше последнее замечание) Я реалистично представляю что было в СССР перед войной. В 30 годы прошлого столетия, как такового рабочего класса ещё не было.

Я рад, что мы пришли с Вами к определенному единому знаменателю. Но я категорически несогласен с Вами в причинах отставания нашего авиапрома (и промышленности в целом). Из Ваших тезисов следует, что виноваты, как всегда, большевики - пересажали, отловили и т.д. На самом деле отставание началось еще до революции (не буду касаться причин почему). Вспомните. В первой мировой войне Русская авиация воевала в основном на самолетах иностранного производства, исключение составляет только знаменитый бомбардировщик Илья Муромец. В период с 1914 по 1917 год нормального производства налажено так и не было. И самое главное, Россия катастрофически отставала в двигателестроении. Даже те немногочисленные (по сравнению с теми же западными странами) отечественные самолеты оснащались иностранными двигателями. Царское же правительство относилось к развитию отечественного авиапрома мягко говоря не хотя.
Дальше была гражданская война и интервенция. Промышленность вообще, и авиационная в частности в это время развивалась нулевыми темпами. Тем не менее в октябре 1924 г. была принята Государственная программа опытного самолетостроения рассчитанная на три года. Ну а дальше больше. Свои самолеты строят Поликарпов, (И-16 на момент своего создания и запуском в серию был самым современным истребителем мира, не говоря уж о том, что это был Первый истребитель мира с убирающимся шасси) Туполев строит свои знаменитые ТБ-1 (1925год!!) и ТБ-3 (на момент создания лучшие в своем классе). Это к тому, что в СССР не было конструкторской мысли. Мысли не было, а классные самолеты делали.
А вспомните локальные войны - Хасан, Халхин-Гол, Испания (до появления Ме-109Е) Ишачки месили всех как хотели.

Теперь конкретно о Поликарпове. Да, безусловно, это был выдающийся авиаконструктор, король истребителей. Но. Любой человек, в том числе и такой выдающийся, имеет свой определенный предел. Мое мнение - к концу 30-х, началу 40-х он, как конструктор выработался. Не в плане создания новых конструктивных схем, перспективных самолетов, а в плане доводок своих разработок до конечного результата. Плюс наложились объективные причины, отчасти интриги (но только отчасти и то под большим вопросом).

Но был один, наверное самый неприятный факт для нашего авиапрома - проблема двигателей продолжала оставаться очень острой. Вот ее-то более-менее удалось решить только к 1940 году. Вы можете сказать, ааа, вот ведь, большевики опять всех талантливых конструкторов сгнобили. И опять ошибетесь. Двигателестроение является одной из самых наукоемких отраслей промышленности, а ведь до 1924 года авиадвигатели ни в царской России ни в СССР ВООБЩЕ НЕ ПРОИЗВОДИЛИСЬ. На самом деле рассчитать и построить планер, поставить его на поток не так сложно, а вот сделать качественный, надежный, мощный и в тоже время компактный авиадвигатель - задача в разы сложнее.
И вторая проблема, которая существовала в СССР практически до середины 40-х годов - это производство дюралюминия. Собственно именно эта проблема и заставляла наших конструкторов делать либо полностью деревянные самолеты (как ЛаГГ-3, у которого железной была только моторама), либо смешанной конструкции, как Яки.
Был еще ряд серьезных объективных проблем, перечислять и анализировать их - не хватит никакого форума.

Подводя итог хочу сказать:
1. Руководству СССР и вообще нашим соотечественникам того времени надо памятники ставить за то, что они, менее чем за 20 лет (с 1924 по июнь 1941 года) практически с нуля сумели создать мощную военно-промышленную базу, разработать современные типы оружия, благодаря чему мы одержали победу в той страшной войне. Замечу также, что такого мощного скачка мир не знал на всей протяженности своей истории!! Замечу также, что с рабочим классом вы вообще накосячили. В 30-х года он уже сформировался, по крайне мере к середине их точно. Да, собственно, он всегда был. Вопрос не в его наличии или отсутствии, а в соотносительности населения занятого в сельском хозяйстве и в промышленном производстве. По мере строительства новых производств соответственно увеличивалось и количество занятых на них рабочих. Достаточно посмотреть статистические данные по росту производства промышленных товаров, не инопланетяне же их делали, в конце-концов.

2. Наши самолеты в 1941 году хотя и не превосходили немецкие, но были вполне современными и могли вести с ними бой на равных. Уже к началу 30-х годов в СССР сложилась своя конструкторская школа.

3. Руководство СССР сделали абсолютно правильную ставку на модернизацию существующих образцов техники, а не на разработку новых самолетов.

P.S. Вот Вы сказали, что наши истребители залетали только к 1943 году. Во-первых это не совсем так, о чем я уже неоднократно говорил. А во-вторых, это нормальный срок доводки машин. Вот посмотрите, один интересный пример.
Ме-109 начал разрабатываться в 1934 году, первый вылет - 1935. В 1937-38 годах Ме-109 (модификации В и С) сравнивается с Ишачком. Состояния полного превосходства (за исключением радиуса виража) над И-16 Ме-109 достиг только к 1939 году (модификация Е), что выявилось на заключительном этапе войны в Испании. То есть, прошло без малого пять лет (от начала разработки) чтобы Мессер превзошел на Ишачок.

Теперь возьмем наш Як.
Начало разработки - 1939 год.
Первый полет - 1940 год.
К началу войны по ТХХ примерно равен Ме-109Е.
К 1943 году окончательно сравнивается с мессерами (в модификациях Як-9 и Як-1Б), а к 1944 году (первые серийные поставки осуществлены к июню) модификация Як-3 превосходит 109-й полностью. Те же самые 5 лет.

Тоже самое можно проследить и с самолетами ЛаГГ - Ла (надеюсь Вы не будете отрицать, что Ла - это глубокая модификация ЛаГГ).

Аналогичная ситуация обстоит с самолетами практически всех стран участников Второй мировой войны.

2 P.S. Кстати, открою секрет о цитате, которую я привел об оценке Як-1 и его бое с парой мессеров. Эта высказывание принадлежит никому иному, как А.И. Покрышкину, книга "Небо войны". Он провел такой бой в начале 1942 года.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 27.8.2011, 1:20

[sabvo]

Из Ваших тезисов следует, что виноваты, как всегда, большевики - пересажали, отловили и т.д.

Я подобных тезисов не писал. Откуда Вы это взяли? У каждого человека может быть своя точка зрения на репрессии, моя же заключается в том что это неизбежный кадровый кризис который обнажил свои противоречия связанные в понимании целей и методов их достижения. Если желаете я готов вам его изложить...


Теперь конкретно о Поликарпове. Да, безусловно, это был выдающийся авиаконструктор, король истребителей. Но. Любой человек, в том числе и такой выдающийся, имеет свой определенный предел. Мое мнение - к концу 30-х, началу 40-х он, как конструктор выработался. Не в плане создания новых конструктивных схем, перспективных самолетов, а в плане доводок своих разработок до конечного результата. Плюс наложились объективные причины, отчасти интриги (но только отчасти и то под большим вопросом).

Он не выработался. Талант Поликарпова, как был на голову выше мирового так и остался. Не его вина что кадровый кризис в СССР выпал на его годы работы..


Если говорить о двигателе строении сначала в России а затем в СССР то это сильно не то про, что Вы пишите. Двигатель это не столько и не только цепочка: конструктор-сборочный цех- испытания-готовый продукт. Такая цепочка не создаст буквально ничего кроме макета.
Уже в 1980 !!! годы Сортамент Автоматной стали в СССР и в ГДР имели соотношение как 1 к 10. А в 1930 годы в СССР просто материалов для двигателестроения не существовало. О чём говорить если марку стали производили на глаз? А крылатый металл самим без помощи капиталистов освоить было вряд ли возможно, поэтому покупался в США во время войны. А насчёт "деревянных" самолётов вы зря. Первое его то и деревянным было назвать невозможно там существовал металлический каркас. И второе технология была настолько отработанна что даже США свои Москито в конце войны выпускали по таким технологиям.

И вторая проблема, которая существовала в СССР практически до середины 40-х годов - это производство дюралюминия. Собственно именно эта проблема и заставляла наших конструкторов делать либо полностью деревянные самолеты (как ЛаГГ-3, у которого железной была только моторама), либо смешанной конструкции, как Яки.
Был еще ряд серьезных объективных проблем, перечислять и анализировать их - не хватит никакого форума.

Полностью деревянных самолётов даже перед второй мировой войной не было ни у одной страны.

2 P.S. Кстати, открою секрет о цитате, которую я привел об оценке Як-1 и его бое с парой мессеров. Эта высказывание принадлежит никому иному, как А.И. Покрышкину, книга "Небо войны". Он провел такой бой в начале 1942 года.

Честно говоря думаю что такие слова мог бы после войны написать любой Советский Ас. Поэтому я испытал затруднения при копании в своей памяти. Спасибо что напомнили.
А насчёт И 16 которые должны были устареть к 1941 году. Это Вы сами и опровергаете. Ваш да и Мой вывод опирался на опыт ветеранов. Помните ВАЖНО КТО В САМОЛЁТЕ и только во вторую очередь какой самолёт.

На начало войны не то чтоб немцы сбивали наши самолёты мешками, а скорее факт их отсутствия в небе для защиты наших воиск и людей описан во многих источниках.
Так что неоправданно заниженная эффективность И16 в начале войны покоится на отчасти надуманных фактах в пользу хаоса первого месяца войны. В то время и была потерянна на земле большая часть нашей авиации.

[sabvo]

Из Ваших тезисов следует, что виноваты, как всегда, большевики - пересажали, отловили и т.д.

Я подобных тезисов не писал. Откуда Вы это взяли? У каждого человека может быть своя точка зрения на репрессии, моя же заключается в том что это неизбежный кадровый кризис который обнажил свои противоречия связанные в понимании целей и методов их достижения. Если желаете я готов вам его изложить...


Теперь конкретно о Поликарпове. Да, безусловно, это был выдающийся авиаконструктор, король истребителей. Но. Любой человек, в том числе и такой выдающийся, имеет свой определенный предел. Мое мнение - к концу 30-х, началу 40-х он, как конструктор выработался. Не в плане создания новых конструктивных схем, перспективных самолетов, а в плане доводок своих разработок до конечного результата. Плюс наложились объективные причины, отчасти интриги (но только отчасти и то под большим вопросом).

Он не выработался. Талант Поликарпова, как был на голову выше мирового так и остался. Не его вина что кадровый кризис в СССР выпал на его годы работы..


Если говорить о двигателе строении сначала в России а затем в СССР то это сильно не то про, что Вы пишите. Двигатель это не столько и не только цепочка: конструктор-сборочный цех- испытания-готовый продукт. Такая цепочка не создаст буквально ничего кроме макета.
Уже в 1980 !!! годы Сортамент Автоматной стали в СССР и в ГДР имели соотношение как 1 к 10. А в 1930 годы в СССР просто материалов для двигателестроения не существовало. О чём говорить если марку стали производили на глаз? А крылатый металл самим без помощи капиталистов освоить было вряд ли возможно, поэтому покупался в США во время войны. А насчёт "деревянных" самолётов вы зря. Первое его то и деревянным было назвать невозможно там существовал металлический каркас. И второе технология была настолько отработанна что даже США свои Москито в конце войны выпускали по таким технологиям.

И вторая проблема, которая существовала в СССР практически до середины 40-х годов - это производство дюралюминия. Собственно именно эта проблема и заставляла наших конструкторов делать либо полностью деревянные самолеты (как ЛаГГ-3, у которого железной была только моторама), либо смешанной конструкции, как Яки.
Был еще ряд серьезных объективных проблем, перечислять и анализировать их - не хватит никакого форума.

Полностью деревянных самолётов даже перед второй мировой войной не было ни у одной страны.

2 P.S. Кстати, открою секрет о цитате, которую я привел об оценке Як-1 и его бое с парой мессеров. Эта высказывание принадлежит никому иному, как А.И. Покрышкину, книга "Небо войны". Он провел такой бой в начале 1942 года.

Честно говоря думаю что такие слова мог бы после войны написать любой Советский Ас. Поэтому я испытал затруднения при копании в своей памяти. Спасибо что напомнили.
А насчёт И 16 которые должны были устареть к 1941 году. Это Вы сами и опровергаете. Ваш да и Мой вывод опирался на опыт ветеранов. Помните ВАЖНО КТО В САМОЛЁТЕ и только во вторую очередь какой самолёт.

На начало войны не то чтоб немцы сбивали наши самолёты мешками, а скорее факт их отсутствия в небе для защиты наших воиск и людей описан во многих источниках.
Так что неоправданно заниженная эффективность И16 в начале войны покоится на отчасти надуманных фактах в пользу хаоса первого месяца войны. В то время и была потерянна на земле большая часть нашей авиации.

Сообщение отредактировал sabvo - 27.8.2011, 23:55

[Владимир Репка]

Уважаемый SABVO, в полемике с 72AGAlexNN вы показали глубокое владение документальными источниками и высокую осведомленность в предмете полемики. Однако... Сложилось впечатление в узкосубьективном вашем взгляде и интерпретации исторических событий. Это, кстати, современная, новоявленная тенденция.
Такое впечатление, что возведение новых "кумиров" и ниспровержение устоявшихся представлений об исторической "действительности" является главным мотивом исторической интерпретации. Так и у вас с Поликарповым и его оппонентом Яковлевым.
А у 72AGAlexNN все достаточно просто, понятно и соответствует фронтовой действительности. Такова "была" история Великой Отечественной до нынешних "времен"

[Владимир Репка]

Уважаемый читатель. Мы с вами возможно одного менталитета, а возможно и возраста. Но вы так рассудительно пишете "о нехватке квалифицированных кадров" и про " в случае войны", что мне стало не по себе. Да о каких кадрах вы говорите и о какой войне! Война давно ЗАКОНЧИЛАСЬ в 1991г. полным разгромом нашей Советской Социалистической Родины. ТРОЯ давно погибла. А Троянским Конем стал Горбачев, Ельцин ... и вся нынешняя либероидная предательская клика. Страны уже давно НЕТ. Что воевать ? И зачем? Просто пересаживать в кресла новых марионеток и качать, качать, качать за бугор . О какой "квалификации" вы говорите?

[Lamanchskijj]

Помните ВАЖНО КТО В САМОЛЁТЕ и только во вторую очередь какой самолёт.

Это утверждение не соответствует реальному положению военно-авиационных дел.

Да, в принципе даже на "ишаке" И-16 можно было сбить "мессер" Bf-109f... Если удалось его поймать на барраже - зайти в атаку со стороны солнца, естественно находясь выше по высоте. Но вообщем-то это ещё не значило ничего. "Мессер" мог уйти от атакующего "ишака" включив форсаж... В общем шансы на выживание у "мессера" были.

Но вот если на "ишака" наваливался "мессер", то никуда "ишак" уже не мог деться!!! Десять "ишаков" из десяти в подобной ситуации горели, как полено.

Так что не надо...

Тактико-технические особенности истребителя, находящегося в обороне, имеют для его выживания в бою - РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ.

[72AG_AlexNN]

Это утверждение не соответствует реальному положению военно-авиационных дел.

Да, в принципе даже на "ишаке" И-16 можно было сбить "мессер" Bf-109f... Если удалось его поймать на барраже - зайти в атаку со стороны солнца, естественно находясь выше по высоте. Но вообщем-то это ещё не значило ничего. "Мессер" мог уйти от атакующего "ишака" включив форсаж... В общем шансы на выживание у "мессера" были.

Но вот если на "ишака" наваливался "мессер", то никуда "ишак" уже не мог деться!!! Десять "ишаков" из десяти в подобной ситуации горели, как полено.

Так что не надо...

Тактико-технические особенности истребителя, находящегося в обороне, имеют для его выживания в бою - РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ.

А Вы, простите, авиационный эксперт? Ас Советской-Российской авиации? Летчик-истребитель? Знаток тактики истребительной авиации времен ВОВ?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 9.9.2011, 21:07