Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[Lamanchskijj]

А Вы, простите, авиационный эксперт? Ас Советской-Российской авиации? Летчик-истребитель? Знаток тактики истребительной авиации времен ВОВ?

Нет, просто служил в ВВС и с детства интересуюсь авиацией.
Раньше, пока были живы эти люди, очень много общался с бывшими советскими лётчиками и истребителями, и бомберами, и штурмовиками.
Среди этих людей были и советские асы, имевшие более 20 сбитых самолётов.

После выхода книг Марка Солонина о разгроме советских ВВС в начальный период войны вокруг этой темы появилось очень много спекуляций. Кстати, тезис о том, что - не важно какой самолёт - главное кто в нём сидит - тоже представлен в книгах Солонина.
Книги Солонина конечно представляют определённый интерес.
Но читать их лучше всего имея в виду следующее обстоятельство.

Авиация - род войск, который никогда не может решить исхода войны.
Исход войны решают Сухопутные войска, которые поддерживаются авиацией.

Так вот, если бы Марк Солонин изучил материалы по разгрому люфтваффе в 1944-45 года, то он увидел бы картину аналогичную разгрома ВВС РККА в 1941 году.
Разгром люфтваффе в 45-м - зеркальное отражение разгрома ВВС РККА в 41-м.
Основной массив самолётов люфтваффе в 45-м, как и большая часть самолётов ВВС РККА в 41-м, было уничтожено на земле, на аэродромах!!!
Естественно, перед этим люфтваффе осталось без горючего, боеприпасов, запчастей и без прикрытия авиабаз силами вермахта. На все эти неприятности наложилось стремительное наступление моторизованных частей Советской армии.
Итог известен.

Всё это давным давно известно. Не понятно - зачем люди, подобные Солонину, вновь и вновь ворошат старые исторические раны. Им больше не на чем самоутверждаться??? Кроме как на костях победителей фашизма...

[72AG_AlexNN]

Нет, просто служил в ВВС и с детства интересуюсь авиацией.
Раньше, пока были живы эти люди, очень много общался с бывшими советскими лётчиками и истребителями, и бомберами, и штурмовиками.
Среди этих людей были и советские асы, имевшие более 20 сбитых самолётов.

После выхода книг Марка Солонина о разгроме советских ВВС в начальный период войны вокруг этой темы появилось очень много спекуляций. Кстати, тезис о том, что - не важно какой самолёт - главное кто в нём сидит - тоже представлен в книгах Солонина.
Книги Солонина конечно представляют определённый интерес.
Но читать их лучше всего имея в виду следующее обстоятельство.

Авиация - род войск, который никогда не может решить исхода войны.
Исход войны решают Сухопутные войска, которые поддерживаются авиацией.

Так вот, если бы Марк Солонин изучил материалы по разгрому люфтваффе в 1944-45 года, то он увидел бы картину аналогичную разгрома ВВС РККА в 1941 году.
Разгром люфтваффе в 45-м - зеркальное отражение разгрома ВВС РККА в 41-м.
Основной массив самолётов люфтваффе в 45-м, как и большая часть самолётов ВВС РККА в 41-м, было уничтожено на земле, на аэродромах!!!
Естественно, перед этим люфтваффе осталось без горючего, боеприпасов, запчастей и без прикрытия авиабаз силами вермахта. На все эти неприятности наложилось стремительное наступление моторизованных частей Советской армии.
Итог известен.

Всё это давным давно известно. Не понятно - зачем люди, подобные Солонину, вновь и вновь ворошат старые исторические раны. Им больше не на чем самоутверждаться??? Кроме как на костях победителей фашизма...

Хмммм. Я даже в некоторой растерянности. С одной стороны, мы с Вами вроде бы мыслим в этом вопросе одинаково, за исключением одного - я считаю чтение опусов Марка Солонина пустой тратой времени. А с другой, ваше утверждение об определяющем значении ТТХ как-то не увязывается с вашим сообщением, и особенно место "...в оборонительном бою ишачка против мессера в 10 случаях из 10 ишачки горели...".
Если не затруднит, у Вас есть опыт виртуальных сетевых боев скажем в игру Ил-2 штурмовик?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 9.9.2011, 22:21

[sabvo]

Уважаемый SABVO, в полемике с 72AGAlexNN вы показали глубокое владение документальными источниками и высокую осведомленность в предмете полемики. Однако... Сложилось впечатление в узкосубьективном вашем взгляде и интерпретации исторических событий. Это, кстати, современная, новоявленная тенденция.
Такое впечатление, что возведение новых "кумиров" и ниспровержение устоявшихся представлений об исторической "действительности" является главным мотивом исторической интерпретации. Так и у вас с Поликарповым и его оппонентом Яковлевым.
А у 72AGAlexNN все достаточно просто, понятно и соответствует фронтовой действительности. Такова "была" история Великой Отечественной до нынешних "времен"

Меня настораживает что у 72AGAlexNN всё через чур просто.
Техническая мысль КБ Поликарпова, технология производства на выпускающих заводах, мировая научная школа собранная в одних руках - это то что было перед самой войной рассеяно. Фронтовая действительность штука суровая. Ошибок, слабости и недоучености не прощает, а тем более заложенных "новшеств" в новых конструкциях которые толком еще небыли опробованны, на военных самолётах. Увы Чкалов погиб на И-180 прототипе И185-го. Не будем сейчас о том дне...
Но не в бою погиб, а в процессе испытаний... Один из лучших Асов мира. Я считаю, что причина его потери заключена в отсутствии в том СССР (в той его версии) ответственности за людей. За болты, двигатели, альфа фанеру отвечали жизнью, а вот за безопасность конкретного человека ответственности просто была чисто формальная. Для отчёта Лаврентий Павловичу...

Страна в то ещё до военное время людей не ценила.
Поликарпов прикладывал максимальные усилия для сохранения своих инженерных кадров, будующих лётчиков своих самолётов, жизнеспособность технологических разработок и успевал осмысливать мировые тенденции. Но и его не обошло то что происходило. Он тоже стал "тормозом" в продвижении новых кадров.
Все почему то были уверенны, что немцев шапками закидаем.

На эту тему Я задал вопрос, почему во время войны не бомбили нефтехранилища в Румынии? Ведь на много ближе чем Берлин. Ответа не последовало...
Целую книгу надо писать о глупостях и "странностях". Получается что это выглядит вроде как взаимовежливость с фашистами. Они не бомбят Баку Мы не бомбим их нефтехранилища?
Или я предпочитаю, что Баку защищали наши лётчики, а вот бомбардировщиков в СССР способных нанести существенный урон в Румынии на начало войны не существовало. А это, что как не промах?
Но это одна сторона спорная или нет не нам решать. А вот другая сторона...
Мы верим что в 30 годы СССР только закладывает строительство своей индустрии (ТАК И БЫЛО), а всего через каких то 10 лет (Опять МЫ ВЕРИМ) СССР уже впереди планеты всей? Ещё одна глупость пропаганды и огромный политический просчёт. Такого и тогда не было, как нет и сейчас.
А вы говорите, что всё достаточно просто и понятно? Ориентировочно с 1938 по 1940 год было выпущено самое большое количество летчиков. Как по вашему какой процент из них успел освоить практическое применение истребителей и бомбардировщиков?
Нет Гитлер не спроста напал на СССР в 1941 году...

[sabvo]

Хмммм. Я даже в некоторой растерянности. С одной стороны, мы с Вами вроде бы мыслим в этом вопросе одинаково, за исключением одного - я считаю чтение опусов Марка Солонина пустой тратой времени. А с другой, ваше утверждение об определяющем значении ТТХ как-то не увязывается с вашим сообщением, и особенно место "...в оборонительном бою ишачка против мессера в 10 случаях из 10 ишачки горели...".
Если не затруднит, у Вас есть опыт виртуальных сетевых боев скажем в игру Ил-2 штурмовик?

Это просто диспут, а потому дело не в авторах исторических отчётов, а в отношении нас к тем событиям. Мы должны не просто помнить, как закончилась война, а для себя понять почему она началась.
И-16 честно служили в СССР почти всю войну и их как и простых солдат мобилизовали для защиты с чем они честно и справлялись.
К стати вся авиация несла эту ношу. Особое уважение и почести следует отдать людям и самолётам которые летали к партизанам и на подобные задания.
Но у нас почему то всё забывается...
А ни дай бог придётся воспользоваться, так это надо будет делать хотя бы так, как с этим справились наши деды.

[sabvo]

Нет, просто служил в ВВС и с детства интересуюсь авиацией.
Раньше, пока были живы эти люди, очень много общался с бывшими советскими лётчиками и истребителями, и бомберами, и штурмовиками.
Среди этих людей были и советские асы, имевшие более 20 сбитых самолётов.

После выхода книг Марка Солонина о разгроме советских ВВС в начальный период войны вокруг этой темы появилось очень много спекуляций. Кстати, тезис о том, что - не важно какой самолёт - главное кто в нём сидит - тоже представлен в книгах Солонина.
Книги Солонина конечно представляют определённый интерес.
Но читать их лучше всего имея в виду следующее обстоятельство.

Авиация - род войск, который никогда не может решить исхода войны.
Исход войны решают Сухопутные войска, которые поддерживаются авиацией.

Так вот, если бы Марк Солонин изучил материалы по разгрому люфтваффе в 1944-45 года, то он увидел бы картину аналогичную разгрома ВВС РККА в 1941 году.
Разгром люфтваффе в 45-м - зеркальное отражение разгрома ВВС РККА в 41-м.
Основной массив самолётов люфтваффе в 45-м, как и большая часть самолётов ВВС РККА в 41-м, было уничтожено на земле, на аэродромах!!!
Естественно, перед этим люфтваффе осталось без горючего, боеприпасов, запчастей и без прикрытия авиабаз силами вермахта. На все эти неприятности наложилось стремительное наступление моторизованных частей Советской армии.
Итог известен.

Всё это давным давно известно. Не понятно - зачем люди, подобные Солонину, вновь и вновь ворошат старые исторические раны. Им больше не на чем самоутверждаться??? Кроме как на костях победителей фашизма...

А как в Осетии? На чьих там костях? А ситуация то как похожа....
Если бы так всё просто и было в то время, как написал Марк Солонин...
Но он как автор книги имеет право на ошибку. Но когда эту ошибку совершают те кто отвечает за мирное небо да ещё и над нашей головой...
Авиация во второй мировой была отчасти всего лишь носителем "артилерии" и бомб,а в воздушном бою выявлялись отличия которые в последствии устранялись, а сейчас это основной вид вооружения мировой коалиции и НАТО и видимо дело до воздушного боя дойти не успеет...
А Осетия показала нашу стратегию?

[sabvo]

Это утверждение не соответствует реальному положению военно-авиационных дел.

Да, в принципе даже на "ишаке" И-16 можно было сбить "мессер" Bf-109f... Если удалось его поймать на барраже - зайти в атаку со стороны солнца, естественно находясь выше по высоте. Но вообщем-то это ещё не значило ничего. "Мессер" мог уйти от атакующего "ишака" включив форсаж... В общем шансы на выживание у "мессера" были.

Но вот если на "ишака" наваливался "мессер", то никуда "ишак" уже не мог деться!!! Десять "ишаков" из десяти в подобной ситуации горели, как полено.

Так что не надо...

Тактико-технические особенности истребителя, находящегося в обороне, имеют для его выживания в бою - РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ.

И это далеко не так просто...
Для воздушного боя Истребитель создаётся и создавался всегда не для обороны.

[72AG_AlexNN]

Меня настораживает что у 72AGAlexNN всё через чур просто.

А меня настораживает Ваше стремление все свести к проискам и интригам отдельных личностей.
Ну а с тезисом "еще с довоенных времен не берегли людей" это Вам к Сванидзе, Млечину и прочим либероидам надо - там примут с распростертыми объятиями!!
Гибель Чкалова покой-то бес привели. Опять, видимо, подозреваете то ли заговор, то ли еще что. Ну неужели трудно понять, что на экспериментальных машинах летчики-испытатели бились, бьются и будут биться, как это ни прискорбно осознавать. Почитайте, сколько летчиков погибло при испытаниях в тех же Штатах, Англии, Франции и других странах - что, тоже людей не берегли??? Хватит ахинею нести!!

[72AG_AlexNN]

Мы верим что в 30 годы СССР только закладывает строительство своей индустрии (ТАК И БЫЛО), а всего через каких то 10 лет (Опять МЫ ВЕРИМ) СССР уже впереди планеты всей?

Вы сами, поняли что сказали? Индустриализация стартовала с принятием плана ГОЭЛРО в 1921 году. Первая пятилетка стартовала в 1928 году. К 1931 году благодаря ряду принятых мер стало возможным провести резкое увеличение темпа индустриализации и выпуска продукции, что собственно и произошло. В 30-е годы, если быть точным, индустриализация не началась, а резко ускорилось.
К 1940 году по объему производства промышленных товаров СССР уступал лишь США и Великобритании (если считать вместе с ее колониями и метрополиями). Страна практически избавилась от импорта. Некоторые товары пошли на экспорт, например трактор "Универсал", 1934 года выпуска, производившийся на Кировском заводе в Ленинграде. Это что, не успех??? По экономическому росту СССР действительно оказался впереди планеты всей. Ну а если бы еще дали спокойно осуществить 3-ю и 4-ю пятилетки.....

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 11.9.2011, 0:04

[sabvo]

А меня настораживает Ваше стремление все свести к проискам и интригам отдельных личностей.
Ну а с тезисом "еще с довоенных времен не берегли людей" это Вам к Сванидзе, Млечину и прочим либероидам надо - там примут с распростертыми объятиями!!
Гибель Чкалова покой-то бес привели. Опять, видимо, подозреваете то ли заговор, то ли еще что. Ну неужели трудно понять, что на экспериментальных машинах летчики-испытатели бились, бьются и будут биться, как это ни прискорбно осознавать. Почитайте, сколько летчиков погибло при испытаниях в тех же Штатах, Англии, Франции и других странах - что, тоже людей не берегли??? Хватит ахинею нести!!

Неужели в том посте я прописал о происках каких то личностей.
Подозреваю, что скорее Вы меня в интриганы записали, как будто Сами либероид...
Я ж писал только об тех реальных технологических, конструкционных, кадровых и субьективных трудностях в которую СССР вступил при модернизации перед войной.
Это неизбежный процесс и как бы Вы меня за это не ругали я повторюсь.
И случайно из Вашего поста не следует ли что жертвы предопределены ходом технического развития?
Я такой теории до сих пор чурался, как огня. На производстве фактор риска тем выше, чем хуже организация охраны труда, а не степенью новизны производства.
Неужели Вам неизвестно, что гибель испытателя, вследствие плохой организации испытательных полётов останавливает дальнейшие испытания до выводов спец комиссии.
Что и происходило со всеми самолётами во все времена.
Нет не заговор и не вредительство я не подозреваю. Нет у меня такого намерения.
Но вот работают в современное время на заводе в штамповочном цеху на прессах женщины и почти у каждой , нет пальцев. Это Вы называете риском? Вот также и в испытательных полётах всё готовится на земле, а только испытывается в воздухе.
Каковы результаты работы на земле таковы и испытания.
Завод просто халатно относился к своим обязанностям, как в случае с испытателем Чкаловым, так и в случае со штамповщицами.

А другие страны меня мало интересуют если у них результаты хуже чем в СССР.

[sabvo]

Вы сами, поняли что сказали? Индустриализация стартовала с принятием плана ГОЭЛРО в 1921 году. Первая пятилетка стартовала в 1928 году. К 1931 году благодаря ряду принятых мер стало возможным провести резкое увеличение темпа индустриализации и выпуска продукции, что собственно и произошло. В 30-е годы, если быть точным, индустриализация не началась, а резко ускорилось.
К 1940 году по объему производства промышленных товаров СССР уступал лишь США и Великобритании (если считать вместе с ее колониями и метрополиями). Страна практически избавилась от импорта. Некоторые товары пошли на экспорт, например трактор "Универсал", 1934 года выпуска, производившийся на Кировском заводе в Ленинграде. Это что, не успех??? По экономическому росту СССР действительно оказался впереди планеты всей. Ну а если бы еще дали спокойно осуществить 3-ю и 4-ю пятилетки.....

Я производственник в прошлом. Не надо меня тягать по пятилеткам.
В царской России было только 3 крупных научно производственных центра. Петроград, разрозненно Урал и Баку. Всё что не было в них находилось вокруг них.
В 1921 году ещё не полностью была закончена Гражданская война, и тогда с 1921 года по начало коллективизации ещё боролись с разрухой, которая по всем законам в конце концов должна была перерасти в голод если ситуацию с разрухой срочно было в корне не менять. В то время было мало в СССР политиков которые могли грамотно для нас донести о их трудностях. Им было не до Этого. Мы сейчас видим их пятилетки, как красивый старт без подготовки, что-то победное, и праздничное.
А Вас ночью в 1-00 после разгрузки вагонов поднять и спросить ВЫ готовы строить и дальше социализм и для этого надо в пургу и зной днём и ночью грузить и разгружать вогоны. Мне видется, что ваша реакция будет решительной. Вы меня пошлёте..
Лично Я так и делал.
А они так и строили. И за этот подвиг перед ними Мы в долгу. Это их успех. Статистика по экономическому росту СССР это наша идеология тех лет и не надо о том, что Мы почти догнали США так сильно эмоционально, и с сомнением одновременно спрашивать (аж 3 вопросительных знака).
Но подлинная индустриализация началась с покупки импортных заводов и технологий и со строительства своих заводов. А ГОЭЛРО значительная веха в индустриализации. Но Мы то говорим об авиации или в целом о вооружении... или я ошибаюсь.

[72AG_AlexNN]

Неужели в том посте я прописал о происках каких то личностей.
Подозреваю, что скорее Вы меня в интриганы записали, как будто Сами либероид...

Я имел ввиду совокупность Ваших сообщений и в интриганы Вас не записывал. Только не надо заставлять меня Вас цитировать. Кстати, спешу успокоить, я не либероид)))

Я ж писал только об тех реальных технологических, конструкционных, кадровых и субьективных трудностях в которую СССР вступил при модернизации перед войной.
Это неизбежный процесс и как бы Вы меня за это не ругали я повторюсь.

Так ведь и о том же, только Вы, как я понял, на первое место ставите субъективные факторы и в Ваших рассуждениях они превалируют, а объективное отходит на второй план и, по сути, нивелируется.

И случайно из Вашего поста не следует ли что жертвы предопределены ходом технического развития?
Я такой теории до сих пор чурался, как огня.

Можно чураться, можно нет, но к сожалению сие неизбежно. За все в этом мире приходится платить, и плата эта бывает очень и очень высокой. Окончательная проверка идей и расчетов происходит только в воздухе. Но есть и отрадная сторона - с развитием науки, технологий, накоплением опыта и, особо подчеркну, систем компьютерного моделирования и методов расчетов риск при испытании новой техники снижается и очень значительно.

На производстве фактор риска тем выше, чем хуже организация охраны труда, а не степенью новизны производства.

Мы говорим о разных вещах. Сравнивать постройку и испытание единичного экспериментального изделия, где все новое (или почти все) с производством серийной продукции просто бессмысленно. Сравнение же катастрофы, произошедшей с Чкаловым, или другим испытателем при испытании новой модели самолета, с несчастным случаем на производстве из-за нарушения правил техники эксплуатации - это вообще разных опер.

Неужели Вам неизвестно, что гибель испытателя, вследствие плохой организации испытательных полётов останавливает дальнейшие испытания до выводов спец комиссии.

Конечно известно. Но вот только это единственная причина, по которой может произойти катастрофа да? Только "плохая организация испытательных полетов" ведет к катастрофе и других причин по определению быть не может? Не надо ля-ля. Если происходит катастрофа, да еще с гибелью пилота, то испытания останавливаются для выяснения причин происшествия для чего и создается специальная комиссия. И уже комиссия устанавливает, ЧТО ИМЕННО ПРИВЕЛО К КАТАСТРОФЕ!! А причин этих может быть масса. А у Вас телега получилась впереди лошади. Сначала выяснили причину, потом создали комиссию, а уж затем комиссия сделала соответствующие выводы, правда уже непонятно зачем и для чего.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 11.9.2011, 1:55

[sabvo]

Я имел ввиду совокупность Ваших сообщений и в интриганы Вас не записывал. Только не надо заставлять меня Вас цитировать. Кстати, спешу успокоить, я не либероид)))

Так и Я тоже...

Так ведь и о том же, только Вы, как я понял, на первое место ставите субъективные факторы и в Ваших рассуждениях они превалируют, а объективное отходит на второй план и, по сути, нивелируется.

В моих рассуждениях я таких выкладок не допускал... НО... не вижу возможность отделить в процессе развития объективное от субъективного. Это две основы развития общества которые не существуют независимо друг от друга. Если рассматривать их в отрыве одна от другой то развития общества не произойдёт


Можно чураться, можно нет, но к сожалению сие неизбежно. За все в этом мире приходится платить, и плата эта бывает очень и очень высокой. Окончательная проверка идей и расчетов происходит только в воздухе. Но есть и отрадная сторона - с развитием науки, технологий, накоплением опыта и, особо подчеркну, систем компьютерного моделирования и методов расчетов риск при испытании новой техники снижается и очень значительно.

Очевидно, что это к сожалению факт, но также очевидно что есть экстремальные ситуации и ваши доводы уместны, но если экстремальные результаты получать в процессе испытаний по науке то отрицательный вариант привнесёт не потери а более достоверный результат.
А по поводу компьютерного моделирования Вы неправы. Туда сливают то что казалось бы давно известно и попадают на свои же расставленные грабли.
Одним словом один из уважаемых мной технарей довольно известный в своих кругах (ныне на пенсии) сказал в моей молодости фразу (когда я как и Вы верил в компьютеризацию): используя компьютер науку не осилишь, в ней нужна воля к получению новых знаний, а в комьютере заложено только то что все знают.


Мы говорим о разных вещах. Сравнивать постройку и испытание единичного экспериментального изделия, где все новое (или почти все) с производством серийной продукции просто бессмысленно. Сравнение же катастрофы, произошедшей с Чкаловым, или другим испытателем при испытании новой модели самолета, с несчастным случаем на производстве из-за нарушения правил техники эксплуатации - это вообще разных опер.

Опера совершенно одна и та же. И Вы про это знаете и без меня. Просто инструкции при испытаниях несколько иные, а требовательность к их выполнению на порядок а то и на два ВЫШЕ. Если и есть кто связанный с испытаниями то недисциплинированных там нет.

Конечно известно. Но вот только это единственная причина, по которой может произойти катастрофа да? Только "плохая организация испытательных полетов" ведет к катастрофе и других причин по определению быть не может? Не надо ля-ля. Если происходит катастрофа, да еще с гибелью пилота, то испытания останавливаются для выяснения причин происшествия для чего и создается специальная комиссия. И уже комиссия устанавливает, ЧТО ИМЕННО ПРИВЕЛО К КАТАСТРОФЕ!! А причин этих может быть масса. А у Вас телега получилась впереди лошади. Сначала выяснили причину, потом создали комиссию, а уж затем комиссия сделала соответствующие выводы, правда уже непонятно зачем и для чего.
Ответил выше...

Сообщение отредактировал sabvo - 11.9.2011, 22:55

[72AG_AlexNN]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

[мксм_кммрр]

Цитата(sabvo @ 11.9.2011, 1:36)
Неужели в том посте я прописал о происках каких то личностей.
Подозреваю, что скорее Вы меня в интриганы записали, как будто Сами либероид...
[quote name='72AG_AlexNN' date='11.9.2011, 2:26' post='89903']
Я имел ввиду совокупность Ваших сообщений и в интриганы Вас не записывал. Только не надо заставлять меня Вас цитировать. Кстати, спешу успокоить, я не либероид))) quote]

Уважаемые форумчане-пилоты! Я несколько извиняюсь, что вмешиваюсь в ваш напряженный интеллектуальный диалог, но хотел бы напомнить, что тема называется Авиапром СССР в 1941-1945 годах. Интриганы,либероиды- всё это занимательно, но к теме никакого отношения не имеет. Посему, предупрежден-значит вооружен.
Я совершенно не специалист по данной теме, но позвольте поинтересоваться - Вы как люди обладающие такими замечательными знаниями в обсуждаемой теме способны прийти к общему пониманию состояния авиапрома в годы войны, не повторяясь и не блуждая по кругу несколько раз?

[72AG_AlexNN]

Уважаемые форумчане-пилоты! Я несколько извиняюсь, что вмешиваюсь в ваш напряженный интеллектуальный диалог, но хотел бы напомнить, что тема называется Авиапром СССР в 1941-1945 годах. Интриганы,либероиды- всё это занимательно, но к теме никакого отношения не имеет. Посему, предупрежден-значит вооружен.
Я совершенно не специалист по данной теме, но позвольте поинтересоваться - Вы как люди обладающие такими замечательными знаниями в обсуждаемой теме способны прийти к общему пониманию состояния авиапрома в годы войны, не повторяясь и не блуждая по кругу несколько раз?

Честно? А хрен его знает.

[sabvo]

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

[sabvo]

Уважаемые форумчане-пилоты! Я несколько извиняюсь, что вмешиваюсь в ваш напряженный интеллектуальный диалог, но хотел бы напомнить, что тема называется Авиапром СССР в 1941-1945 годах. Интриганы,либероиды- всё это занимательно, но к теме никакого отношения не имеет. Посему, предупрежден-значит вооружен.
Я совершенно не специалист по данной теме, но позвольте поинтересоваться - Вы как люди обладающие такими замечательными знаниями в обсуждаемой теме способны прийти к общему пониманию состояния авиапрома в годы войны, не повторяясь и не блуждая по кругу несколько раз?

Я с Вами согласен.

[72AG_AlexNN]

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 14.9.2011, 0:49

[sabvo]

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.

[72AG_AlexNN]

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.

Хорошо, раз непонятно переформулирую вопрос.
Какие выводы должны были сделать после первой катастрофа И-180, чтобы не произошла вторая?

И причем тут вообще уставы?