Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[sabvo]

Хорошо, раз непонятно переформулирую вопрос.
Какие выводы должны были сделать после первой катастрофа И-180, чтобы не произошла вторая?

И причем тут вообще уставы?

Чтоб говорить о выводах опять нужно окунуться в историю. Почему то многие говорят о гиганских репрессиях в то время но о причинах репрессий ни говорит никто.
На мой взгляд в то время происходило тоже самое, что происходит "зеркально" и сейчас.
На время вернёмся к авиации.
Основной истребитель СССР в предвоенные годы И16. Выпуск серийный а не мелко штучный. Самолёт постоянно совершенствовался и модернизировался. К началу войны это был далеко не тот самолёт который воевал в Испании. Это говорит о стабильной работе предприятий и работе КБ по доведению И16 до совершенства в самые репрессивные годы. Почему же с 1940 по 1942 такой срыв?
Дело в том что после изучения опыта Германии, США, Англии, Франции перед войной было вдруг обнаружено, что не только советский человек может производить передовую военную технику.
Многие не имея достойной Русской инженерной и военной школы подались в копирование военных зарубежных образцов.
К сожалению о превосходствах зарубежной техники вдруг заговорили военные специалисты видевшие и летающие на новейших зарубежных самолётах. Пример: на автомате Дектярёва поставили барабан на 71 патрон потому, что в финском Суоми было 70, хотя вариант с использованием рожка был на то время в СССР уже отработан и доведён до поточного выпуска.
Копирование происходило вплоть до полного копирования американской летающей крепости в конце войны. Этому были обЪективные причины.
Мне кажется здесь и нужно искать ответы на вопросы. Копирование зарубежной техники несёт как и плюсы так и минусы.
Минусы были наиболее чувствительны, когда перед войной только начали копировать зарубежные образцы.
Первым делом в то время в СССР существовали заводы способные выпускать серийно самолёты почти всех видов.
Существовали и КБ занимавшиеся их разработкой, доводкой и совершенствованием. Но желание копирования иностранных образцов у военных подстегнуло руководство страны к реорганизации всего цикла, начиная от проектирования и кончая производства, в нужное для военных направление. Всех кто оказался на пути "прогресса" ждало отчуждение от производства и проектирования.
В наркомы были поставлены люди ответственные за поступательное движение в направлении "перестройки" (вот где оно и зарыто). Эти шаги развалили сложившиеся отношения традиционные отношения на производстве. Оттуда и срывы во всех процессах. Вот в артилерии и танкостроении менее всего это произошло. А в производстве авиации пошло полным ходом.
В начальники стали выдвигать молодых, но согласных и безропотно подчиняющихся воле подражания (Прям современное время). Этим молодым даже промахи прощались ради достижения желания получить то что хотелось военной Элите.
Вот оттуда и провал в авиации в начале войны не только у Поликарпова, а поголовно у всех КБ, и неудачи Поликарпова, и стремление Чкалова во чтобы то ни стало довести И180 до Сталина... Была самая жестокая борьба... и новый механизм (1939-1941 г.) репрессий был рождён в борьбе.
На фоне подготовке к войне она и ослабила нашу авиапромышленность и вообще на тот момент стратегию воздушной войны. На фоне той борьбы перестали считаться с безопасностью в целом (опять современное время) и инструкциями.
Причины первой и второй катастрофы кроются в нарушении инструкций в пользу "идеи". Что в целом и явилось причиной аварий в то время. Повторюсь что ранее и позже это допускалось.
Но были трагедии в зависимости от отступлений от инструкций в пользу какой либо политической идеи и к великому сожалению они продолжаются...
Я надеюсь, что на все Ваши вопросы ответил. Нет смысла копаться в деталях если главные события идут гораздо выше по уровню, но насколько же пагубно их влияние на передовых людей любого времени.

Сообщение отредактировал sabvo - 17.9.2011, 4:41

[72AG_AlexNN]

Я надеюсь, что на все Ваши вопросы ответил. Нет смысла копаться в деталях если главные события идут гораздо выше по уровню, но насколько же пагубно их влияние на передовых людей любого времени.

Да ни черта Вы не ответили и не ответите, по той простой причине, что между двумя катастрофами И-180 нет никакой связи.

По поводу всего остального, извините Сабво, но с Вами становится скучно и опровергать по пунктам ваши изыскания нет уже никакого желания. Все, что вы написали - это бред к реальности никакого отношения не имеющее.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 17.9.2011, 23:48

[sabvo]

Да ни черта Вы не ответили и не ответите, по той простой причине, что между двумя катастрофами И-180 нет никакой связи.

По поводу всего остального, извините Сабво, но с Вами становится скучно и опровергать по пунктам ваши изыскания нет уже никакого желания. Все, что вы написали - это бред к реальности никакого отношения не имеющее.

Так ведь опровержений не вижу!
Версия о том что было на 180 куча недоделок справедлива. Но не забудьте что это было скорее системой чем исключением. Мне не хочется писать о том как на серийных Яках поднималась в полёте обшивка на крыльях и гибли, заметьте на серийных машинах, пилоты. Не буду заострять внимание на то что первоначально перегрев масла на двигателе был и у Ла5 и уже зная о подобной проблеме во время испытаний И180 испытательные полёты ЛА5 продолжались пока в конце концов не было принято решение компромисс в сторону ущерба аэродинамики но в пользу охлаждения.
Увы то на чём Вы настаиваете я не отрицаю. Но как показывает наш с Вами диалог Ваше отношение именно к Проликарповским самолётам и видение остальных моделей в ином свете ставит какие то ограничения на восприятие в целом картины.
Поликарпов создавал машину в почти в 1.5 раза превосходящую (за исключения скорости, и виража, тут чуть меньше) по боевым характеристикам все мировые истребители. Вероятность приобретения такого самолёта на первых этапах в войне ставила надёжный крест на господстве Люфтваффе в воздухе.
Не могли ни Як ни Лагг держаться в воздухе достаточно для прикрытия сухопутных войск. Запасы топлива ограничивали нахождение в зоне боевого дежурства. По этой причине и самолётов катастрофически не хватало. Или заправляли самолёт до придела но снижались его боевые качества либо брали намного меньше топлива. Вот по этой причине на штурмовку и бомбардировку летали без прикрытия.
Так что молодые новаторы вряд ли могли создать что нибудь подобное И180, И185 но не осознано расшатали и ослабили обстановку вокруг этих моделей. Да нужны были всякие самолёты но не такой ценой которая оставила войска СССР в первое время войны без авиации.

[72AG_AlexNN]

Браво, Сабво. Оказывается все дело в том, что гениальному Поликарпову вредили и зажимали молодые но наглые и бездарные конструкторы, из-за чего все беды в нашей авиации. Вот теперь Ваша позиция совершенно ясна. Продолжайте в том же духе.

Не могли ни Як ни Лагг держаться в воздухе достаточно для прикрытия сухопутных войск. Запасы топлива ограничивали нахождение в зоне боевого дежурства. По этой причине и самолётов катастрофически не хватало. Или заправляли самолёт до придела но снижались его боевые качества либо брали намного меньше топлива. Вот по этой причине на штурмовку и бомбардировку летали без прикрытия.

Да неужели? Вы сами то поняли что написали? Ну откройте ТТХ самолетов начального периода войны наши и немецкие и посмотрите их дальности полета, а потом уже пишите подобное глупости.

И в заключении. Я, честно говоря, уже устал от вас и объяснять Вам по пятому кругу прописные истины в сфере управления, экономики, политики лично у меня нет ни малейшего желания. Продолжайте Ваши полу конспирологические изыскания.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 18.9.2011, 16:59

[sabvo]

Браво, Сабво. Оказывается все дело в том, что гениальному Поликарпову вредили и зажимали молодые но наглые и бездарные конструкторы, из-за чего все беды в нашей авиации. Вот теперь Ваша позиция совершенно ясна. Продолжайте в том же духе.



Да неужели? Вы сами то поняли что написали? Ну откройте ТТХ самолетов начального периода войны наши и немецкие и посмотрите их дальности полета, а потом уже пишите подобное глупости.

И в заключении. Я, честно говоря, уже устал от вас и объяснять Вам по пятому кругу прописные истины в сфере управления, экономики, политики лично у меня нет ни малейшего желания. Продолжайте Ваши полу конспирологические изыскания.

Ответьте Почему не бомбили нефтехранилища в Румынии? Я задал вопрос намного раньше Вас но Вы не отвечаете по сему видно каков стратег Вы.
К стати Мессер по продолжительности полёта без допбаков тоже не хороший.
Что ж удачи Вам. А ТТХ самолётов видно из вооружения, объёма топливного бака и максимальной дальности, а не из рекламного буклета.
Всего хорошего...

Сообщение отредактировал sabvo - 19.9.2011, 21:47

[72AG_AlexNN]

Ответьте Почему не бомбили нефтехранилища в Румынии? Я задал вопрос намного раньше Вас но Вы не отвечаете по сему видно каков стратег Вы.

Просто пропустил, а Вам двойка по истории.
читаем здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/15.html

и здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/16.html

О причинах бомбардировок Берлина рассказать или сами догадаетесь? (Вы вроде такой вопрос тоже задавали, или я ошибаюсь?)

А ТТХ самолётов видно из вооружения, объёма топливного бака и максимальной дальности

Это вообще перл. То есть по фиг боевая скорость, удельная нагрузка на крыло, маневренность, энерговооруженность, приемистость двигателя, КПД винта, аэродинамическое качество конструкции, профиль крыла, центровка самолета и т.д. и т.п. - это, конечно, на ТТХ не влияет. Так, конструкторы заморачиваются непонятно с чем - видать делать им нечего. Главное чтобы пушка побольше и летел подальше и все будет супер пупер.

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 20.9.2011, 1:27

[sabvo]

Просто пропустил, а Вам двойка по истории.
читаем здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/15.html

и здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/16.html

О причинах бомбардировок Берлина рассказать или сами догадаетесь? (Вы вроде такой вопрос тоже задавали, или я ошибаюсь?)



Это вообще перл. То есть по фиг боевая скорость, удельная нагрузка на крыло, маневренность, энерговооруженность, приемистость двигателя, КПД винта, аэродинамическое качество конструкции, профиль крыла, центровка самолета и т.д. и т.п. - это, конечно, на ТТХ не влияет. Так, конструкторы заморачиваются непонятно с чем - видать делать им нечего. Главное чтобы пушка побольше и летел подальше и все будет супер пупер.

Перечитайте ещё раз эти материалы и найдите там факты сопровождения ДБ 3, нашими истребителями. Надеюсь Вам понятнее станет и мой вопрос? Дальность нашей бомбардировочной авиации и её потери напрямую зависели от прекрытия истребителями. Румыния не Берлин. На начальном этапе войны и духу не должно было остаться от нефтехранилищ и морских баз. Всё Черное море конечно же дальностью бомбардировщиков и истребителей СССР не покрывалось, но вражеские стратегические объекты права на существование не имели. Это доказывает что СССР к войне готов не был. И это факт №1 проигрыша первого этапа войны.
А уж по какой причине СССР не был готов к войне мы с Вами к единому мнению не приходим.
...хорош Перл но он Ваш. Про какие ТТХ; истребителя ПВО, Ударного в зоне боевых действий, или сопровождения Вы соизволите сделать мне замечание?
Вы ещё скажите, что ВФ109 универсальный самолёт и немцы обходились только исключительно им. На сопровождение бомбардировщиков в Англию топлива хватало с побережья Франции, только на 10 15 минут контакта и после этого неминуемый возврат на побережье Франции, а бомбовозы оставались на растерзание ПВО. Ваша версия подобия Як и ВФ109 полностью сходится с официальной. ЯК1,3,7,9 все эти самолёты переднего края военных действий. Т.е непосредственно фронтовая авиация.
Для чего во время войны для сопровождение бомбардировщиков применяли ПЕ2 и ВФ110 в истребительном варианте?
Пока Войска фашистской германии в результате активных боевых действий быстро продвигались по суше, реальные военные аэродромы советских войск, где в безопасной дальности и с наибольшей эффективностью возможно было разместить истребительную авиацию переднего края (те же Яки) можно было пересчитать по пальцам. Да и то их передислокация по вынужденным причинам сокращала и без того непродолжительное время пребывания этих самолётов на защите сухопутных войск. На тот период войны, можно сказать ни Як ни И16 нуждам ВВС не соответствовали.
ветераны нам рассказывали что для увеличения дальности они облегчали самолёты, снимали бронеспинки, уменьшали количество снарядов и снимали часть вооружения совсем, но это давало небольшой выигрыш в дальности и скорости. Их нужно было дислоцировать, как можно ближе к переднему краю, но у отступающей армии по определённости передний край отсутствует и как следствие отсутствует и авиация этого типа. Та же ситуация но зеркальная у немцев с их истребителями.
А теперь поразмышляйте сами о причинах отсутствия Сталинских соколов в небе над отступающими войсками РККА. Я говорю не об их полном отсутствии, а о глобальном факте.
Также о причинах активного существования в начальном этапе войны нефтехранилищ в Румынии. (дальше то понятно и Крым и Украину и Молдавию потеряли).
Только во второй половине войны появились у СССР самолёты ЛА9 и затем Ла11 способные преодолевать значительные расстояния без потери боевой эффективности.
...прежде чем стараться сразу найти изъян в размышлениях другого человека постарайтесь задуматься о том что Вам пытаются сказать.
Вы ни когда (да и я тоже) правы на 100% не будите только по той причине, что сама история даже на 50% вероятности нам не даст.
Неужели если было бы возможным, хотя бы пусть на 60 %, превосходство нашей военной мысли, военной техники в целом, нашей военной промышленности да и ситуации в стране над фашистской Германеией , СССР понёс бы такие большие потери? При равных силах это было совсем другое начало войны и с другим концом. Неизвестно дали б нам победить малой кровью фашизм но не факт что у нас остались теже союзники... Но это другая история, а Мы говорим о том что было за два -три года до войны, что случилось непосредственно перед войной и первые два года войны.
Я считаю что за это время Сталин и его режим претерпели огромные изменения в качестве. и это был уже совершенно другой СССР...

[sabvo]

Просто пропустил, а Вам двойка по истории.
читаем здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/15.html

и здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/16.html

О причинах бомбардировок Берлина рассказать или сами догадаетесь? (Вы вроде такой вопрос тоже задавали, или я ошибаюсь?)



Это вообще перл. То есть по фиг боевая скорость, удельная нагрузка на крыло, маневренность, энерговооруженность, приемистость двигателя, КПД винта, аэродинамическое качество конструкции, профиль крыла, центровка самолета и т.д. и т.п. - это, конечно, на ТТХ не влияет. Так, конструкторы заморачиваются непонятно с чем - видать делать им нечего. Главное чтобы пушка побольше и летел подальше и все будет супер пупер.

Из истории к сказаному о рельной дальности Як и Мессеров :
1).."... Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110. Hs 126, Ju 52. Не 111 и Bu 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной армии..."
2)О Нормандии-Неман.."Пребывание истребительной эскадрильи в составе бомбардировочной дивизии создавало определенные неудобства для боевой работы французов. Во-первых, аэродром Полотняный завод располагался достаточно далеко от линии фронта, что для «пешек» было несущественно, а для «Яков» создавало проблемы из-за относительно небольшого радиуса действия. Во-вторых, отсутствие по соседству какой-либо истребительной авиачасти не позволяло проводить полноценный обмен боевым опытом. "
...более существенные замечания как высокий удельный расход топлива и завышенные ТТХ у всех истребителей начала войны рассматривать нет смысла. Вы через чур чувствительны к этой теме...

Сообщение отредактировал sabvo - 23.9.2011, 12:24

[sabvo]

Вы сами, поняли что сказали? Индустриализация стартовала с принятием плана ГОЭЛРО в 1921 году. Первая пятилетка стартовала в 1928 году. К 1931 году благодаря ряду принятых мер стало возможным провести резкое увеличение темпа индустриализации и выпуска продукции, что собственно и произошло. В 30-е годы, если быть точным, индустриализация не началась, а резко ускорилось.
К 1940 году по объему производства промышленных товаров СССР уступал лишь США и Великобритании (если считать вместе с ее колониями и метрополиями). Страна практически избавилась от импорта. Некоторые товары пошли на экспорт, например трактор "Универсал", 1934 года выпуска, производившийся на Кировском заводе в Ленинграде. Это что, не успех??? По экономическому росту СССР действительно оказался впереди планеты всей. Ну а если бы еще дали спокойно осуществить 3-ю и 4-ю пятилетки.....

Не МОЁ....

""Трагедия военной авиации СССР в 1941 году: случайность или закономерность
В.В. Ростопчин


Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону. Это своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым.
Истоки проблем


Как известно, механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах, привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 («Военные кадры накануне войны». Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал» №2, 1990 г.). Но на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 — 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. — 7 раз) и количество часов налета.
Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938— 1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно-учебные заведения. Во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937—1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но даже оборонительных боевых действий.""

[72AG_AlexNN]

Только во второй половине войны появились у СССР самолёты ЛА9 и затем Ла11 способные преодолевать значительные расстояния без потери боевой эффективности

.

После подобного перла комментировать Ваши бредовые изыскания у меня лично нет никакого желания

Ла-9 - первый полет в 1946 году.

Ла-11 - первый полет в 1947 году.

Может просветите с кем воевал в это время СССР????

Это мое последнее сообщение на ваши бредовые тезисы. Дальше можете двигать свои идеи уже без меня.

[sabvo]

.

После подобного перла комментировать Ваши бредовые изыскания у меня лично нет никакого желания

Ла-9 - первый полет в 1946 году.

Ла-11 - первый полет в 1947 году.

Может просветите с кем воевал в это время СССР????

Это мое последнее сообщение на ваши бредовые тезисы. Дальше можете двигать свои идеи уже без меня.

Да уж соврал... Ла 9 вышел только в испытания в 1944 году, а я на память понадеялся. Но то что эти последние поршневые истребители были действительно совершенными спору нет. С пролетаемым расстоянием более 1500 км они соответствовали самым высоким требованиям.
Тогда И185 с его 1100 км в начале войны просто "отрезали крылья".
Очевидно Вам безразличны доводы, Вам важен принцип. Что ж счастливо Вам. Надеюсь что современное состояние военной авиации нас с Вами ни как не затронет.

[72AG_AlexNN]

Да уж соврал... Ла 9 вышел только в испытания в 1944 году, а я на память понадеялся.

Опять врете.
Первый экземпляр истребителя "И-130" (будущий Ла-9) построили в январе 1946 года на заводе N21 (г. Горький), выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод N301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян). 9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

[sabvo]

Опять врете.
Первый экземпляр истребителя "И-130" (будущий Ла-9) построили в январе 1946 года на заводе N21 (г. Горький), выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод N301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян). 9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Первый истребитель Лавочина прообраз Ла9 с меньшим Сх поступил на пробные испытания в 1944 году. По крайней мере другого я не читал. Ветераны не рассказывали об их боевых применениях но самолёты называли "неплохими" и им они нравились. А корейской войне те люди уже летали на Мигах.
К стати праздный вопрос.. Почему И-130? Это в честь чего перешли на такую маркировку "товара" в КБ Лавочкина?

Сообщение отредактировал sabvo - 25.9.2011, 0:46

[72AG_AlexNN]

Первый истребитель Лавочина прообраз Ла9 с меньшим Сх поступил на пробные испытания в 1944 году. По крайней мере другого я не читал. Ветераны не рассказывали об их боевых применениях но самолёты называли "неплохими" и им они нравились. А корейской войне те люди уже летали на Мигах.
К стати праздный вопрос.. Почему И-130? Это в честь чего перешли на такую маркировку "товара" в КБ Лавочкина?

Это сокращенное рабочее заводское название, полностью - истребитель "130". Подобное распространено и сейчас.
Например, рабочее название МиГ-9 было И-300; МиГ-15 - И-310; Су-27 - Т-10; МиГ-29 - истребитель тип 9-12; ну и т.д.

По остальному читаем здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la126.html

и здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la9.html

Все подробно и понятно. Так сказать путь от Ла-7 до Ла-9.

Эти данные совпадают с данными, которые имеются в музее Нижегородского авиазавода "Сокол" и в котором мне довелось бывать. Во время войны назывался Горьковский авиационный завод №21.

[sabvo]

Это сокращенное рабочее заводское название, полностью - истребитель "130". Подобное распространено и сейчас.
Например, рабочее название МиГ-9 было И-300; МиГ-15 - И-310; Су-27 - Т-10; МиГ-29 - истребитель тип 9-12; ну и т.д.

По остальному читаем здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la126.html

и здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la9.html

Все подробно и понятно. Так сказать путь от Ла-7 до Ла-9.

Эти данные совпадают с данными, которые имеются в музее Нижегородского авиазавода "Сокол" и в котором мне довелось бывать. Во время войны назывался Горьковский авиационный завод №21.

Увы к сожалению я физически далёк от таких музеев, где можно было посмотреть такие самолёты.
Единственный самолёт времён второй мировой был И16 который я видел в Ленинградском (в ту пору) военноморском музее. Меня поразили его не реально маленькие габариты.
Об Поликарпове узнал после того, как узнал об всех других советских авиаконструкторов.
В юнности читал книгу Яковлева. Точно помню об тех фактах описанных в другой литературе, что в первый период войны наши ястребки горели как "факелы" и сильно уступали немецким самолётам.
Когда в книге Яковлева заметил его непринятие новшеств Поликарпова воспринял их как заслуженные.
Для меня оказалось это плохой наукой. Мы попали на какую то компанию посвящённую второй мировой войне где оказалось сразу два ветерана лётчика.
Когда вопросы пошли за авиацию и конкретно истребители то они вдруг оба сказали что И16 до 1942 года успешно выполнял свои задачи и счёт потерь приблизительно в воздухе был равным.
Про Яки они выразились по разному но с одним общим замечанием, что вооружение было слабым и справлялись с немцами сообща за счёт постоянной смены тактики используя разные хитрости.
За Лавочкина отозвались с хорошей стороны, но только за модели Ла.
На Мигах воевал только один из них - слабое вооружение. Сам самолёт нравился.
Другой воевал до конца войны и даже воевал в Корее и во Вьетнаме.
Судьбу Поликарпова оба они не знали. А я урывками из разных материалов сам для себя изучил ту часть истории авиации 1939-1942 года и представляю, в своих рамках знаний, что происходило в то время и как советский народ и какой ценой создавал техническое превосходство в воздухе.
Теперь всё описывается не так. А СССР перед войной был лакомый кусок не только для Гитлера. Франция и Англия надеялись поиметь свои дивиденды. Англия собиралась забрать Закавказье, Франция и США Крым и только война с Германией повернула их нам в союзники.

[72AG_AlexNN]

Ув. Сабво. А вы читали двухтомник А. Драбкина "Я дрался с асами люфтваффе"
т.1 "Принявшие первый удар"
т.2 "На смену павшим"

Эта книга - сборник интервью с боевыми летчика. Если не приходилось читать - очень рекомендую.

И еще вопрос, если не затруднит. Знаете, почему И-16 был трудно управляемым, и что вообще подразумевается под этим определением?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 25.9.2011, 22:14

[sabvo]

Ув. Сабво. А вы читали двухтомник А. Драбкина "Я дрался с асами люфтваффе"
т.1 "Принявшие первый удар"
т.2 "На смену павшим"

Эта книга - сборник интервью с боевыми летчика. Если не приходилось читать - очень рекомендую.

И еще вопрос, если не затруднит. Знаете, почему И-16 был трудно управляемым, и что вообще подразумевается под этим определением?

Сразу скажу что знаю на много больше но диалог таков что потом лучше просто допишу, а чтоб самому всё не писать воспользуюсь первоисточником из интернета: "История военной техники. И-16 против Люфтваффе"
Сразу скажу что не везде и совсем согласен безоговорочно но я являясь весьма удалённым наблюдателем не имею права вносить существенные поправки в текст.

" Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку ( более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора."

А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов.
«Способность к развороту зависит от двух факторов - удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное».
Ещё источник. "В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим. "

А теперь от себя...
Сзади пилота прикрывала броне спинка, спереди мотор. Топливный бак был устроен так что исключал утечки при попадании калибра 7.9 и находился между пилотом и двигателем. что в целом повышало живучесть самолёта.
Короткие выносы двигателя и хвостовой балки способствовали относительно небольшим инерционным вращательным моментам. Короткие крылья увеличивали Сх но более высокая удельная нагрузка на крыло
компенсировала эту потерю и уменьшали также инерционные вращательные моменты. при такой компоновке и развесовке Самолёт должен был оказаться более маневренным чем в дальнейшем его враги но недостаточно маневренным для более маневренных бипланов. А нужно не забывать в то время когда он создавался господствовали ещё бипланы. Для ещё большей манёвренности центр тяжести самолёта Поликарпов перенёс ближе к центру давления равнодействующей от подъёмной силы. Добавим туда большую нагрузку на крыло и получим самолёт АКРОБАТ. По своему эти все свойства оказались настолько передовыми, что их до сих пор применяют современные конструкторы спортивных самолётов. Естественно были минусы в то время говорить о впрыске топлива, о более современном прицеле, о более мощном моторе, о 3-х лопастном ВИШе, о более дальнобойных пушках в отличие от конструкции Шпитального, о качественном плексиглазовом фонаре несомненно стоило но для этого он и закладывал все доработки в новые конструкции.

Сообщение отредактировал sabvo - 26.9.2011, 23:13

[sabvo]

Ув. Сабво. А вы читали двухтомник А. Драбкина "Я дрался с асами люфтваффе"
т.1 "Принявшие первый удар"
т.2 "На смену павшим"

Эта книга - сборник интервью с боевыми летчика. Если не приходилось читать - очень рекомендую.

И еще вопрос, если не затруднит. Знаете, почему И-16 был трудно управляемым, и что вообще подразумевается под этим определением?

К слову.... Не моё...
Михаил Маслов.
" Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Немецкие летчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали И-16 легкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту «ишачка» свою инициативу в воздушном бою, тем не менее маневренного боя с русским ветераном старались избегать. В своем кругу немцы обычно говорили, что не нужно загонять крысу в угол. Имелось в виду, конечно же, бытующее еще с Испании прозвище самолета «Рата» — «Крыса». В случае, если пилоты «мессершмиттов» изменяли этому принципу, результат схватки мог оказаться для них весьма болезненным."

До 1944 года И16 применялись против немцев.

Кроме немцев, проверить маневренные характеристики Bf 109F довелось командиру 3-го ИАК генерал-майору, асу с 22-мя победами Е.Я. Савицкому, когда он проводил учебные бои с Як-1.
«На одном из подмосковных аэродромов как-то обнаружил трофейный «мессер». Признаться, сразу загорелся: какой он - хваленый истребитель противника? Что за оружие на «мессершмитте», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. Когда же разрешение было получено, и я быстро освоил немецкий истребитель, то невольно захотелось подраться с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою.
Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентельменски, так сказать. А там - кто кого. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя -«мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вскоре, гляжу, Еремин заходит в хвост моему «мессеру». Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от Яка, но потом он снова висит на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина...
...Затем наступил черед других командиров полков: Папкова, Исакова, Дорошенкова, Симонова. Все бои я выиграл. К большому своему сожалению. Я-то считал, что «Як» лучше «мессера» и побеждать в бою должен именно он».

Сообщение отредактировал sabvo - 26.9.2011, 23:03

[72AG_AlexNN]

Для ещё большей манёвренности центр тяжести самолёта Поликарпов перенёс ближе к центру давления равнодействующей от подъёмной силы. Добавим туда большую нагрузку на крыло и получим самолёт АКРОБАТ....

Написали много. Но вот этот абзац является ключевым. Все остальное лишь приложение к нему. Кстати, нагрузка на крыло тут ни причем, ну или почти ни причем. Но есть неточность. То, что Вы назвали "центр давления равнодействующей от подъемной силы" - другими словами это Центр давления подъемной силы крыла. Точка, безусловно, важная, но на маневренность не влияющая. Но есть другая точка - аэродинамический фокус самолета - точка из которой направлена в ту или иную сторону равнодействующая всех сил, действующих на самолет. По научному это звучит так "аэродинамический фокус самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей". Взаимное расположение центра масс (ЦМ) и аэродинамического фокуса (АФ) определяет динамическую устойчивость и управляемость самолета в полете. Если по простому, так сказать образно, то представьте, что самолет подвешен в пространстве на гвоздике в ЦМ, а Вы рукой берете его за определенное место фюзеляжа и двигаете вокруг ЦМ. Вот то место, за которое берется воображаемой рукой и есть АФ.

Тут возможно три варианта:
1. ЦМ впереди АФ - классика жанра, самолет динамически устойчив. По этой схеме выполнены большинство самолетов. Но, чем дальше АФ от ЦМ, теме тяжелее в прямом смысле управлять самолетом, усилия на РУС возрастают и самолет труднее отклонить.

2. ЦМ совпадает с АФ. Такой самолет называется нейтральным. Он будет более-менее устойчив, но маневренность его возрастет в разы, по сравнению с предыдущим вариантом. Но летчик уже должен быть акробатом. Управлять таким самолетеом - все равно, что пытаться удержать металичесский шарик на кончике пальца - трудно, но вполне возможно. Усилия на РУС минимальны - дернул чуть больше или чуть резче, чем надо и полетел кувыркаться. По такой схеме сделан современный МиГ-29, только на МиГе применяется дистанционная (на первых сериях - аналоговая, сейчас - цифровая) система управления, которая облегчает жизнь летчику, а вот на И-16 надо было изгаляться. В этом и заключалась сложность управления И-16. (примечание: на самом деле на И-16 АФ был чуть сзади ЦМ, в противном случае на нем вообще невозможно было бы летать). Так что в этом вопросе Поликарпов так сказать, заглянул в будущее.

3. ЦМ позади АФ. Самолет динамически неустойчив. Без дополнительных средств такой самолет управляться не может. Но такой самолет будет сверх маневренным. Именно по такой схеме выполнен наш знаменитый Су-27 (тоже с дистанционной системой управления, разумеется).

Кстати. А. Драбкина читали или нет?

Сообщение отредактировал 72AG_AlexNN - 26.9.2011, 23:36

[sabvo]

Написали много. Но вот этот абзац является ключевым. Все остальное лишь приложение к нему. Кстати, нагрузка на крыло тут ни причем, ну или почти ни причем. Но есть неточность. То, что Вы назвали "центр давления равнодействующей от подъемной силы" - другими словами это Центр давления подъемной силы крыла. Точка, безусловно, важная, но на маневренность не влияющая. Но есть другая точка - аэродинамический фокус самолета - точка из которой направлена равнодействующая всех сил, действующих на самолет. Взаимное расположение центра масс (ЦМ) и аэродинамического фокуса (АФ) определяет динамическую устойчивость и управляемость самолета в полете. Если по простому, так сказать образно, то представьте, что самолет подвешен в пространстве на гвоздике в ЦМ, а Вы рукой берете его за определенное место фюзеляжа и двигаете вокруг ЦМ. Вот то место, за которое берется воображаемой рукой и есть АФ.

Тут возможно три варианта:
1. ЦМ впереди АФ - классика жанра, самолет динамически устойчив. По этой схеме выполнены большинство самолетов. Но, чем дальше АФ от ЦМ, теме тяжелее в прямом смысле управлять самолетом, усилия на РУС возрастают и самолет труднее отклонить.

2. ЦМ совпадает с АФ. Такой самолет называется нейтральным. Он будет более-менее устойчив, но маневренность его возрастет в разы, по сравнению с предыдущим вариантом. Но летчик уже должен быть акробатом. Управлять таким самолетеом - все равно, что пытаться удержать металичесский шарик на кончике пальца - трудно, но вполне возможно. Усилия на РУС минимальны - дернул чуть больше или чуть резче, чем надо и полетел кувыркаться. По такой схеме сделан современный МиГ-29, только на МиГе применяется дистанционная (на первых сериях - аналоговая, сейчас - цифровая) система управления, которая облегчает жизнь летчику, а вот на И-16 надо было изгаляться. В этом и заключалась сложность управления И-16. (примечание: на самом деле на И-16 АФ был чуть сзади ЦМ, в противном случае на нем вообще невозможно было бы летать). Так что в этом вопросе Поликарпов так сказать, заглянул в будущее.

3. ЦМ позади АФ. Самолет динамически неустойчив. Без дополнительных средств такой самолет управляться не может. Но такой самолет будет сверх маневренным. Именно по такой схеме выполнен наш знаменитый Су-27 (тоже с дистанционной системой управления, разумеется).

Кстати. А. Драбкина читали или нет?

Нет не читал. по крайней мере уже не помню, поэтому "врать" не буду.
Не стал писать подробно о Центре тяжести (масс) И центре приложения давления от аэродинамического фокуса. Когда не знаешь с кем общаешься лучше не влезать в теорию.
О том что Вы говорите мне знакомо. Нет я не скажу, что это мне хорошо знакомо, но азы изучил ещё в юности когда занимались авиамоделизмом. Там с ветеранами и познакомились.

А как вам Эти воспоминания...
Вспоминает И.И. Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились-расходились, сходились-расходились!. . Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти - «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)
Что делать в такой ситуации -совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была - сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне «бледный вид и кривые ноги».
Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием «илов» - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была.
Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого».
Подводя итог, И.И.Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?
Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились.
Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось».

Сообщение отредактировал sabvo - 26.9.2011, 23:51