Авиапром СССР в 1941-1945 годах, Автор: М.Ю.Мухин Опции

[pamir]

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина Авиапром СССР в 1941-1945 годах

[Dok]

Интересный доклад. Видимо, достаточно большая статистическая работа проведена.
Конечно, поражает, сколь тяжелы были условия жизни рабочих (недоедание, порождавшее авитоминоз, тяжелые условия быта и др.). Все это только подчеркивает тяжесть ситуации в стране, тот факт, что люди работали в тяжелых для себя условиях. В общем, такая война не может и не должна быть выведена за рамки жертвенности.

даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.

У этого факта были свои причины. И автор в тексте их тоже указывает. Одна из основных заключалась в том, что многие рабочие просто ушли на фронт - недостаток рабочей силы пришлось замещать малоквалифицированными людьми, женщинами, стариками, подростками.
Но тут, по-видимому, есть и др. момент. В докладе указано, что авиапром и машиностроение переводилось на поточные линии. А вообще говоря, при поточной работе в массе своей особо высокая квалификация рабочих и не обязательна (нужна достаточная, а не высокая квалификация - высокая нужна на более сложных участках работы, такие участки на любом производстве тоже есть). Рабочий или бригада отвечают за свою какую-то часть работы. Поточная работа хороша тем, что снижает трудоемкость, позволяет выйграть во времени и т.д. (рабочего достаточно обучить выполнять какую-то часть работы).

[traveller]

Честно говоря, еще со студенческих времен я довольно сложно относился к текстам со множеством цифр и таблиц, в которых рассматривалась какая-нибудь социально-политическая ситуация, разбирался тот или иной исторический эпизод. Потому что, довольно часто автор так увлекался статистикой, что за бесконечными цифровыми выкладками совершенно не чувствовался «пульс жизни» страны, терялся человек с его проблемами.
В данном случае статья М.Ю.Мухина о развитии нашего авиапрома в военные годы этим не грешит. Автор своими статистическими массивами и зарисовками быта военного времени на первый план выводит именно тружеников тыла. Мы много знаем о подвиге солдата на поле брани, и намного меньше – о тяжелых военных буднях тех, кто буквально «ковал победу» далеко от линии фронта.
В статье за сухими цифрами стоит самоотверженный труд миллионов советских людей, работавших на победу в тылу. И ты действительно понимаешь, что на фронте сражались армии, а в тылу в этой страшной войне принимали участие все отрасли советской промышленности. Сражалась вся страна. Народ (как единая семья) жил одним общим делом, одной целью. Не было бы этого ощущения – не помогли бы никакие организаторские таланты отдельных руководителей и никакие репрессивные меры.
По ходу чтения этой работы с горечью констатируешь, что в тяжелейшие военные годы страна неимоверной ценой развивали свой авиапром (и не только его), готовила новые кадры. А в мирные «лихие 90-е» так много «пустила под нож» из огромного, наработанного за послевоенные годы потенциала авиационной отрасли (и не только её), в том числе и квалифицированную рабочую силу.
Невольно задаешься риторическими вопросами. Не дай бог, случится война! Где взять необходимое число квалифицированных кадров для оборонно-промышленного комплекса (при остром дефиците специалистов в настоящее время)? За счет кого и как можно будет пополнить «рабочие армии», когда молодое поколение с упоением пустилось в бизнес, а власть фактически ликвидировала такую инфраструктуру по подготовке кадров, как ПТУ и техникумы? За счет чего наше военное руководство рассчитывает побеждать в войне или сдерживать потенциального врага при нынешнем состоянии полностью морально и идеологически дезориентированного, а также экономически раздавленного общества? При такой культурной, научно-технической и экономической деградации в России?
Спасибо автору статьи. Эту работу, говорящую горькую правду о трудностях перевода мирной (неблагополучной в данном случае) экономики на военные рельсы, положить бы на столы чиновников, отвечающих за безопасность страны… Чтоб поменьше казалось, что мол «всё в шоколаде».

[anchar]

Честно говоря, под валом цифр и фактов безусловного превосходства советской системы хозяйствования как-то оттеняется такой вопрос: а почему потери советских ВВС практически всю войну существенно превосходили потери Люфтваффе?
То, что условия были ужасные, что люди отдавали победе все силы мы все знаем читаем про это уже лет 50. Нет ли в "бочке мёда" "ложки дёгтя", привнесённой туда до войны?
Давайте разберёмся.
Позволю себе постулировать следующее (конечно спорное) утверждение; в начале 40-х годов технический уровень принятых на вооружение боевых самолётов существенно (по абсолютной шкале) уступал развитию бронетанковой техники. Т-34, имевший по основным ТТХ подавляющее превосходство на танками Вермахта, никаких "аналогов" авиационных не имел. Рассуждения о неповторимом "летающем танке Ил-2" оставим. Штурмовики несли чудовищные потери.
А были-ли перед войной конструкции, которые серьёзно превосходили немецкие самолеты?
СССР - единственная страна, вступившая в войну с ТРЕМЯ тактическими истребителями одного класса (МиГ, Як, ЛаГГ), находящимися в производстве. Вспомним: у немцев был ОДИН Bf.109. При этом все три советских самолёта уступали немцу практически по всем основным параметрам. Почему?
Оставим в стороне причины принятия на вооружение сразу 3-х однотипных машин. Это тема отдельного разговора с широчайшим диапазоном точек зрения; от "так хотел Сталин" до "они дополняли друг друга". За демагогической трескотнёй суперпатриотов и залпами либерасто-критиков как-то теряется суть; в СССР (в то время) к ресурсам относились весьма рачительно и многотемья недопускали.
Если внимательно посмотреть на развитие ВВС 30-х годов, то можно увидеть вполне соответствующую сдравому смыслу картину; на "рынке" лёгких истребителей присутствует доминирующий "маэстро" - Поликарпов, а достаточное количество молодых (и не очень) конкурентов роют землю носом, пытаясь отвоевать место под солнцем.
Почему Поликарпов долгое время был "король истребителей" (почти официальное прозвище)? Он - автор одного из лучших самолётов 30-х годов И-16. Он первый в мире создал и довёл до серийного производства скоростной моноплан с убираемым шасси.
Работал ли Поликарпов над новыми моделями? Или "почивал на лаврах"? - Работал, причем крайне напряженно. В конце 30-х он разработал несколько конструкций, которые наголову превосходили работы молодых конкурентов. Одна из них - И-185.
Это был не просто хороший самолет. Что бы не занимать место желающим дам ссылку: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
Позволю одну ремарку; когда в первой половине войны нам позарез требовались бомбардировщики, на истребители стали устанавливать балки ля подвески бомб 50 - реже 100 кг(по 1 штуке под крылом.) И так не шибко хорошая аэродинамика (в условиях военного производства падавшая ещё больше) ухудшалась донельзя, потери - росли.
А непринятый на вооружение И-185 изначально был расчитан на подвеску 2 бомб по 250 кг(!)
Кстати, Пе-2 брал "в норме" 600, а Ил-2 - 400.
"Мессер" в разных модификациях мог утащить 1 бомбу до 500 кг, Фокке-вульф 500-700.
Главное-то в другом: ещё до войны Поликарпов создал и испытал самолёт, который по своим ЛТХ вполне мог бороться с любыми противниками и на уровне осени 1944 года. А в 41-м его превосходство было абсолютным и подавляющим. По скорости, маневренности, вооружению, дальности.
Как и Т-34

Умение (и неумение) выбирать приоритеты одно из составляющих победы (или поражения). 1 самолет вместо 3-х. Переход к массовому производству раньше, проще и быстрее. Качественное (!) превосходство над Люфтваффе (!!) в воздухе с первых дней войны.
+ к этому огромный опыт автора не только в разработке, но и в постановке на производство.
А обсуждать моральные качества наших генеральных конст-ров, всё это знавших с самого начала отказываюсь принципиально.

[dominator]

Это был не просто хороший самолет. Что бы не занимать место желающим дам ссылку: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

ССылка,конечно, потрясает, но вот вопрос: а как вообще тогда Лавочкин, Яковлев и Микоян попали в главные-генеральные?

[rotor]

За демагогической трескотнёй суперпатриотов и залпами либерасто-критиков как-то теряется суть; в СССР (в то время) к ресурсам относились весьма рачительно и многотемья недопускали.

Вот тут нужно - с учётом приведённых в статье цифр - остановиться особо. А по каким критериям происходил отбор конструкций оружия, которому давали "зелёный свет" в армию? Только-ли по степени техсовершенства и возможности быстрого освоения в производстве?
Судя по Вашей ссылке - не всегда.
Так что про "рачительность" можно поспорить.

И вот пример из другой области; перед войной талантливейший инженер - самоучка Таубин создал первый в мире автоматический пехотный гранатомет. Причем не проект, а действующие прототипы. Кстати, опытно применялись на Финской войне. Армейцы были в восторге.
Автора посадили и расстреляли, а гранатомет заменили 50мм минометом, который с началом войны показал полную бесполезность и был снят с вооружения.
Так что насчет рачительности тут все спорно.

[Ярослав]

Насколько я помню потери ВВС СССР даже в 44 были примерно 3,8 к 1 в пользу немцев

[anchar]

Насколько я помню потери ВВС СССР даже в 44 были примерно 3,8 к 1 в пользу немцев

За всю войну Илов собрали и передали в войска 36154 штуки (вообще есть другая цифра; 36361), а на конец войны осталось 3289 ед (с Ил-10), но в передовых частях ок.2000.

Тут лукавая статистика; парк штурмовиков обновлялся полностью каждые 7-8 месяцев (у бомбардировщиков вдвое меньше). Но! пилотов погибло меньше, чем на истребителях. В 43-м средний налёт на 1 потерю (боевую) =26 самолетовылетов, а в 44-45 до 90!

У немцев всю войну цифра вылетов на 1 потерю зашкаливала далеко за 100. Еще пример: под за 30 вылетов в Сталинграде давали "героя". Не получил ни один. Потом по факту участия нескольких наградили, но конкретно тогда никто до 30 не дожил.

[MMM]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

[anchar]

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

Прежде всего предлагаю оставить нравоучительный тон и осторожнее обращаться с фразами "всем давно известно". По каждой (.) зрения можно приводить массу фактов и примеров как в подтверждение, так и оппонируя.


1.Практически одновременно с появлением 2-х местных Ил-2 немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6) . 330-граммовый снаряд на всех дистанциях прицельного огня гарантированно поражал все жизненно важные элементы конструкции в том числе бронекабину. Следует также обратить внимание, что большую часть войны Ил имел деревянные элементы хвостовой части, а многие машины и консоли крыла (завод №1 выпускал самолеты с деревянным крылом практически до конца войны). Их разрушение независимо от состояния бронекабины приводило к гибели самолета. Конечно, толстое несущее крыло  было способно перенести серьезные повреждения, однако 20-мм снаряды (MG-151/20), а тем более 30-мм приводили к критическим повреждениям. Бронекабина надежно защищала только от малокалиберного оружия.

для справки: Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Действительно, 2-местные штурмовики были значительно живучее; если вероятность поряжения Ила Мессером с первой атаки сзади с 1 пилотом составляла 0,8-0,9, то  2-местного 0, 55-0,65. Будем помнить, что соотношение потерь пилотов и стрелков составляло 1:7. Насыщение штурмовых полков 2-местными машинами реально произошло к весне-лету 1944 года.

С большими потерями от огня наземных средств ПВО никто не спорит. Просто они выше всего, что можно себе представить.

2. Практически одновтеменно с работами по варианту истребителя с двигателем М-71 (позже АШ-71), Поликарпов рассматривал возможность установки мотора М-82. Если внимательно прочитать текст ссылки, то много станет существенно яснее: кто, почему и какими способами серьезно затягивал работы по перспективным двигателям воздушного охлаждения. Двигатель-то был, да вот желания вести по нему работу не наблюдалось. Что касается воспоминаний Уважаемого Петра Михайловича, то к ним у достаточного количества профессионалов очень сложное отношение.

Многие исследователи истории авиации ВОВ придерживаются позиции, что субьективные - личные и политические пристрастия руководства страны вообще и руководства авиапрома в частности - поставили советскую авиацию в тяжелейшее положение как с точки зрения рассматриваемых и принимаемых на вооружение самолетов, так и профессиональной квалификации разработчиков 

3.По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

Немцы практически всю войну обеспечивали налет пилотов истребителей в училищах порядка 300 часов.

3. К вопросу качества самолетов военного времени; посмотрите ссылку http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч 

Еще хуже обстояло дело с качеством Илов: весна 1943 года:"............. загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки силового каркаса как в консолях и плоскостях, так и в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 16 шпангоутом и в стыке киля...........как следствие, фюзеляжи переламывались.Указанный дефект появлялся уже при налете в 20-40 часов." (О.В.Растренин  "Штурмовики ВОВ"М. стр. 271-272, Яуза, Эксмо, 2008.)

Вообще большую часть войны по основным ТТХ (не рекламно-табличным, а реальным - эксплуатационным) наши самолеты в большинстве, к сожалению, уступали Люфтваффе. Некоторго перелома удалось добиться к лету 1944 года, но и соотношение в воздухе на направлениях основных наших ударов 1:5 - 1:7 в нашу пользу.

[anchar]

ССылка,конечно, потрясает, но вот вопрос: а как вообще тогда Лавочкин, Яковлев и Микоян попали в главные-генеральные?

Этот вопрос нравственно сложен для обсуждения. Предлагаю перенести на время после 9 мая. После праздника.

[dominator]

Этот вопрос нравственно сложен для обсуждения. Предлагаю перенести на время после 9 мая. После праздника.

Э...э...э... sorri = почему?!?

[Tapa]

Э...э...э... sorri = почему?!?

Да уж, написали бы Вообще-то все взрослые люди знают, что борьба творческих (и просто) групп и кланов, а также интриги - иногда, увы, переходящие в своих последствиях границы "жанра" - бывают всегда. И везде. Об этом можно писать, если оно что-то добавляет в понимании процесса - в данном случае технического. Вопрос ведь в тональности. Есть история, с ее подчас нелицеприятными сторонами. Если подходить к ней без истерик и кликушества, то обсуждать можно многое и совершенно независимо от дат. Если же впадать в "абличительство" (как это называл Достоевский), то тоже даты неважны - это ВСЕГДА скверно и недостойно умных людей. Главное же, не решает основной задачи, если считать ею понимание.

[anchar]

Да уж, написали бы Вообще-то все взрослые люди знают, что борьба творческих (и просто) групп и кланов, а также интриги - иногда, увы, переходящие в своих последствиях границы "жанра" - бывают всегда. И везде. Об этом можно писать, если оно что-то добавляет в понимании процесса - в данном случае технического. Вопрос ведь в тональности. Есть история, с ее подчас нелицеприятными сторонами. Если подходить к ней без истерик и кликушества, то обсуждать можно многое и совершенно независимо от дат. Если же впадать в "абличительство" (как это называл Достоевский), то тоже даты неважны - это ВСЕГДА скверно и недостойно умных людей. Главное же, не решает основной задачи, если считать ею понимание.

Фамилии некоторых людей неразрывно связаны с победой. Рука не поднимается.

[MMM]

В русском языке недоумение, возражения - не синонимы нравоучения. Разве что для тех, для кого любые возражения их точке зрения - это "они меня учат жить".
А техническая сторона ответа - не новость. Равно как и то, какой вред работе во всех странах наносит клановость.

[anchar]

В русском языке недоумение, возражения - не синонимы нравоучения. Разве что для тех, для кого любые возражения их точке зрения - это "они меня учат жить".
А техническая сторона ответа - не новость. Равно как и то, какой вред работе во всех странах наносит клановость.

Уважаемые Tara и МММ! Если бы речь шла только о клановости и интригах, то вопроса бы не было. Речь надо вести о страшных и позорных действиях некоторых людей, подпадающих под определение "преступление". Обязуюсь - после 9 мая - изложить свои соображения на этот счет.


Прошу понять правильно.

[MMM]

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

[anchar]

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

Похоже Вы не очень внимательно прочитали то, что я написал. Про стойкость бронекоробки ил-2 к 30 мм снарядом я не говорил - это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО невозможно. А говорил я про то, что особенности конструкции самолета - использование при бронекабине, защищавшей пилота и, частично, двигатель - деревянных деталей и целых фрагментов конструкции, отрицательно сказывалось на боевой живучести. Проще говоря, огонь противника разрушал крыло и хвостовое оперение.


Потери Ил-2 определялись - Вы совершенно правы - боевым применением. Интересно то, что аналогичное использование против гитлеровских войск на западе (во Франции в 1944 году) истребителей-бомбардировщиков "Тайфун", "Темпест" "Тандерболт" приводило к существенно - в 3 - 3,5 меньшим потерям.

К вопросу что кто откуда знает; мой родной дядя - Штангеев Н.И. с весны 1943 по конец войны совершил на Ил-2 142 боевых вылета, после 100-го представлек к званию Г.С.С.

Вообще складывается впечатление, что Вы не обсуждаете вопрос, а демонстрируете свою причастность к авиации. Если что-то новое - и интересное знаете - с удовольствием послушаем и почитаем. Но если - новое.

[dominator]

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

Книгу Шаврова мы все ценим. Что касается нового - это смотря кому и что. Кстати в 90-е годы работа Шаврова в части его личного мнения подверглась спроведливой и обоснованной критике не только историками авиации, но и сотрудниками НИИ и КБ, историю самолетов и аппаратуры которых Шавров - спасибо ему за это! - впервые в стране действительно свел воедино.
Многое из того, что т.Шавров заявил в своей работе относительно некоторых аспектов создания самолетов в предвоенные годы мягко говоря не соответствует действительности. В частности его высокая оценка некоторых конструкций не подтверждалась результатами испытаний.

[MMM]

Вообще складывается впечатление, что Вы не обсуждаете вопрос, а демонстрируете свою причастность к авиации. Если что-то новое - и интересное знаете - с удовольствием послушаем и почитаем. Но если - новое.

Знаете, именно это - слово в слово - у меня на работе сказали о Вас. Потому что ничего нового Вы тут не сообщили.