10 сентября -- Премьер-министр Татарстана выразил решительный протест в связи с намерением руководства "Аэрофлота" закупить 10 американских самолетов.

20 сентября -- В Самаре состоялось совещание глав субъектов федерации и руководителей авиастроительных предприятий Поволжья, посвященное проблемам авиастроителей.

26 сентября -- Правительство РФ включило АО "Рыбинские моторы" в перечень стратегически важных предприятий, госпакеты акций которых не подлежат досрочной продаже.

Перебранка маршала Е.Шапошникова с отечественными авиапроизводителями по поводу покупки "Аэрофлотом" 10-ти американских "боингов" уже месяц не сходит с первых газетных полос. Пожалуй, такого еще не было. О проблемах ВПК и отечественного машиностроения СМИ давно говорят с явной неохотой и неизменной иронией. Читателю настойчиво внушали мысль, что никакого авиастроения, тем более гражданского, в России уже нет, да и быть не должно. И тут на тебе! — эта тема вдруг властно отодвинула привычную болтовню о бюджете, о банковском кризисе, о нюансах "финансовой стабилизации" и прочих игрушечных проблемах, до сих пор без остатка заполнявших поле общественного внимания. Вдруг стало ясно, что речь, наконец, пошла о жизненно важных вещах.

Что же на деле стоит за этим скандальным сюжетом?

Во-первых, заметим, что американские и французские авиастроительные фирмы переживают сегодня не лучшие времена. Коньюктура авиакосмического мирового рынка как никогда слаба. "Боинг" планирует сокращение рабочих мест на 10%. "Эр Франс" сокращает объемы заказов поставщикам. Дело в том, что конкуренция за мировой рынок вынудила его лидеров изрядно вложиться в освоение новых моделей самолетов. Но, увы! — вопреки новым международным авиационным стандартам многие авиалинии, в том числе большинство линий азиатского региона, склоняются к использованию старых моделей. В связи с этим американские аналитики прогнозируют успешное продвижение на авиарынок российских самолетов, которые теперь вполне могут рассчитывать на 8-10% мирового рынка (за американскими самолетами — 60%, за французскими — 20), то есть на 5-6 млрд. долларов продаж ежегодно (для сравнения, российский нефтяной экспорт дает 12 млрд. долларов).

Сбудутся ли эти прогнозы наших конкурентов, сумеет ли российский авиапром использовать благоприятную коньюктуру?

Следует признать, что российский авиационный комплекс, как, впрочем, и весь машиностроительный сектор, сильно потрепан в ходе "реформ". Особенно пагубно сказалась на нем приватизационная эпопея, в результате которой некогда единый Минавиапром распался на маложизнеспособные куски. И монетаристсткое правительство Гайдара, и экспортно-сырьевое правительство Черномырдина исходили из установки, что самостоятельный авиакомплекс России не нужен, и много сделали, чтобы эту установку воплотить в жизнь. Достаточно напомнить о злоключениях базового предприятия авиапрома "Рыбинские моторы", которое правительство РФ несколько раз за последние полтора года выставляло на продажу. Не далее как в феврале сего года Черномырдин специальным постановлением утвердил решение ФУДН о его банкротстве. На госпакет акций АО "Рыбинские моторы" претендовал Газпром, желающий производить на его мощностях газоперекачивающие агрегаты. Сегодня в этой истории в очередной раз поставлена точка. Надолго ли?

Можно только удивляться стойкости российской авиационной элиты, которая вопреки правительственной политике сумела в целом спасти отрасль, организовать несколько работоспособных ФПГ, сконцентрировать мизерные ресурсы на создании ряда самолетов и двигателей нового поколения, способных конкурировать на мировом рынке. Но сегодня отечественное авиастроение в цейтноте, время упущено, его катастрофически не хватает на доводку новой техники до проектных показателей, на сертификацию и запуск в серию. А ведь до 2000 года только обновление внутреннего парка гражданской авиации потребует 400 новых машин.

Проблемы авиастроителей коренятся в общеэкономической ситуации, сложившейся в результате политики правительства: низкая экономическая активность, отсутствие внутреннего платежеспособного спроса. Этот спрос и соответствующие финансовые потоки могла бы активизировать общероссийская лизинговая компания, которая централизованно закупала бы технику и сдавала бы ее в аренду авиаперевозчикам. Создать такую структуру, вложить в нее начальный капитал под силу только правительству — это его прямая обязанность. Но готовности к таким действиям у него пока не наблюдается — это, видимо, за рамками бюджетно-финансовой политики, заданными МВФ. Нооборот, попытки Российского авиационного консорциума наладить при посредстве египетcкой фирмы "KATO Group" собственную лизинговую систему правительство торпедирует.

В правительстве, сегодня, очевидно, преобладают силы, связанные американо-российскими договоренностями, заключенными в начале года в рамках комиссии Гор-Черномырдин. Речь идет о займе в 1 млрд.долларов, обещанном "Аэрофлоту" под гарантии ЭКСИМбанка США на закупку 20-ти ИЛов, оснащенных двигателями фирмы "Пратт энд Уитни" и американской авионикой. Против этого займа вначале резко возражал "Боинг", обвинивший Правительство США в субсидировании конкурентов. Но когда соглашение было дополнено условием, что собранные в Воронеже ИЛы будут переданы в качестве залога специально учрежденной "Боингом" лизинговой компании (то есть перейдут в его фактическую собственность), и что вдобавок Правительство РФ гарантирует "Боингу" прямой долгосрочный доступ на российский авиарынок — он снял свои возражения. Синхронно с этим Е.Шапошников впервые заговорил о "паразитизме отечественных авиастроителей".

Сегодня мы видим эту программу в действии, правда в весьма скорректироанном виде: первоначальный проект сборки в Воронеже 20- ти ИЛов, под который был выделен займ, пока пребывает в неопределенности (Правительство РФ не спешит выполнять свою часть обязательств), зато в счет этого займа "Аэрофлот" на 500 млн. долларов закупает 10 готовых "боингов". Что ж, Правительство США успешно выполняет обязательства перед собственным "минавиапромом", коим по сути является "Боинг".

А что же Правительство РФ? С одной стороны, оно обещает отечественным мотористам (АО "Пермские моторы") протекцию в продвижении совместного с "Пратт энд Уитни" проекта модернизации двигателя ПС-90, а с другой стороны, в качестве приманки для авиастроителей, держит в полузамерзшем виде проект оснащения их самолетов двигателями того же "Пратт энд Уитни". Трудно сказать, как стыкуется одно с другим, но приманка пока срабатывает! Теперь эта туманная перспектива, видимо, обещана Казанскому авиационному производственному объединению, резко запротестовавшему было против скандальной покупки "Аэрофлотом" западной техники.

Кто в конечном счете выиграет в результате этой правительственной игры на противоречиях внутри российского авиапрома? — сомневаться, к сожалению, не приходится. Американские "партнеры", продолжая кормить "завтраками" отечественных моторостроителей, будут добиваться ликвидации последних таможенных барьеров для своей готовой продукции и завоевывать российский авиарынок. Во всяком случае, им-то незачем спешить с модернизацией возможного конкурента на мировом рынке, равно как и отдавать внутренний российский рынок. Грех здесь торопиться, если Правительство РФ так последовательно играет за чужую команду!

И все-таки в этой газетной истории есть и отрадный момент. Впервые авиационная элита России сумела вынести на публичное обсуждение проблемы отечественного авиакомплекса. При этом она продемонстрировала ясное понимание катастрофичности ситуации, фундаментальное (при всех противоречиях) единство своих интересов, свой организационный потенциал и — самое главное — ответственность за будущее России. Отодвинув привычную нефтегазовую тематику газет на второй план, авиационщики поставили вопрос другого калибра — быть России независимой индустриальной державой или на быть!