17 апреля — премьер-министр Киргизии А.Джумагулов в Киеве встретился с П.Лазаренко.
22-24 апреля — В ходе визита по Закавказью А.Акаев посетил Армению, Грузию, Азербайджан.
28 апреля — Правительства Китая и республик Центральной Азии обнародовали проект объединения железнодорожных систем на участке Кашгар(Китай) — Ош(Киргизия) — Андижан (Узбекистан). Против проекта выступили Казахстан и Россиия.
—Э.Шеварднадзе прилетел в Стамбул на конференцию "Новые возможности в черноморском регионе".

В период конца зимы — начала весны 1997 года всеобщее внимание к себе приковывали идущие на Кавказе и в Закавказье процессы, нефтяные и политические договоренности Грузии и Азербайджана между собой и их вместе — с Украиной. Всем памятны украинские визиты в Тбилиси и Баку и поездки Шеварднадзе и Алиева в Киев, проекты транспортировки каспийской нефти через Грузию и Украину, а также активное строительство этими тремя государствами отношений с НАТО. Это стало центральным, но отнюдь не единственным узлом в процессе выстраивания государствами — членами СНГ — взаимоотношений мимо России и изменения самого лица СНГ.
Дело в том, что хоть и менее броско и резко, но не менее значимо и по той же узнаваемой схеме, почти параллельно с процессом закавказским шел процесс центрально-азиатский. В нем, в отличие от кавказского, нефтяные договоренности играют вторые роли, а основой для соглашений становится транспортный проект трансевразийской магистрали (или возрождаемого "Великого шелкового пути"), а место общекавказской интеграции занимает центрально-азиатский союз. Началось с того, что в январе этого года во время бишкекской встречи лидеров Казахстана, Узбекистана и Киргизии место председателя в центрально-азиатском союзе перешло от Казахстана к Киргизии, которая вслед за этим немедленно взяла на себя ведущую роль в выстраивании союза под проект трансазиатской магистрали.
А международный масштаб этого проекта постепенно становится сопоставимым с масштабом каспийских нефтяных консорциумов, что ясно демонстрируют несколько обстоятельств. В начале февраля в Ташкенте состоялась встреча руководителей железнодорожных компаний республик Центральной Азии и Кавказа с обсуждением проекта "ТРАСЕКА", разработанного Комиссией Европейского Союза. Проект предполагает строительство автомобильных и железнодорожных магистралей, которые свяжут Азию, Кавказ и Европу в единую транспортную систему. Показателен высокий уровень этого совещания транспортных компаний, в котором приняли участие эксперты Комиссии Евросоюза, представители Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития и Азиатского банка развития.
Это совещание подготовило еще более крупную и значимую встречу, начатую в Ташкенте 25 апреля, а затем продолженную в киргизском Оше, на которой уже присутствовали представители 18 стран (в том числе Китая, Японии, Пакистана, Ирана и Центральной Азии), и где обсуждались конкретные соглашения по проектированию, строительству и совместной эксплуатации железнодорожной линии Андижан — Ош — Кашгар (китайская провинция Синцзян). Эта линия сейчас является стержнем грандиозного плана соединения на перспективу железнодорожных путей Европы — с азиатскими — с присоединением транскитайской железнодорожной магистрали до Шанхая. Понятно, что одновременно с передачей роли председателя в центрально-азиатском союзе (о чем было заявлено в январе). Казахстан теряет, передавая Киргизии, и роль центрального звена в евроазиатских коммуникациях, что уже сейчас заставило его резко выступить против строительства дороги Ош-Кашгар.
Теперь главным перекрестком глобальной транспортной сети становится Киргизия. Отсюда начнется реконструкция "Великого Шелкового пути", поддержанная не только Евросоюзом, Китаем и крупнейшими банками, но и правительством Японии, которое вместе с Азиатским банком развития выделяет на строительство участка Ош — Кашгар кредит в 140 млн. долларов. Этот разовый кредит — только часть массированной японской экономической экспансии, осуществляемой Токио в республиках бывшего СССР. В 1996г. японская "Сумитомо Корпорейшен" инвестировала 10млн. долл. на реконструкцию Таш-Кумырского завода полупроводников в Киргизии, имеющего стратегическое значение; кроме того, идут инвестиции в строительство аэропорта и финансирование золотодобычи в республике. В Туркмении японские инвестиции идут на восстановление комбината по производству полимеров. В Узбекистане — на финансирование легкой и текстильной промышленности, химии и нефтехимии и др.
Следует добавить, что Узбекистан является основным союзником Киргизии по транспортному проекту, на который выходит китайско-киргизская линия. Причем узбекский участок Ташкент-Самарканд уже модернизируется германской "Сименс", которая одновременно планирует окончить к середине этого года узбекский участок Трансазиатско-европейской телекоммуникационной магистрали (ТАЕ). При этом оборудование поставляет "Сименс" в счет кредита правительства Германии. Грандиозность телекоммуникационного проекта не уступает транспортному: линия ТАЕ должна пройти через 14 стран и соединить Франкфурт-на-Майне с Шанхаем.
Наиболее активно входят в центрально-азиатское пространство Германия и Япония. Германия работает над узбекским участком дороги, а Япония над киргизским и — образно выражаясь, на этой магистрали германский и японский "паровозы" встретятся в Ферганской долине. Все это — на фоне сопоставимо крупных германских и японских финансовых вложений в Центральную Азию.
Европейское направление протягиваемых путей не считается единственным. Предполагается, что Киргизия и Узбекистан должны соединить китайско-среднеазиатскую часть пути, во-первых, с крупными стальными магистралями бывшего СССР, а во-вторых, с новой открытой в прошлом году линией через Туркмению и Иран до Персидского залива через Мешхед. Но в период между двумя ташкентскими совещаниями произошли события, показывающие, что сегодняшние интересы и симпатии Киргизии направлены совершенно в другое, очень знакомое нам русло. И еще раз подчеркнем, что все произошло по уже известному кавказскому канону.
Первым тактом стали одновременные высокие визиты в Киев 17 и 18 апреля, где места закавказских союзников (Грузии и Азербайджана) заняли центрально-азиатские союзники (Киргизия и Узбекистан). Правда, визиты проходили на уровне глав правительств, а не президентов, но от этого не были менее результативными. Так, узбекскому премьеру Уткиру Султанову глава украинского правительства Лазаренко заявил в Киеве о готовности Украины присоединиться к четырехстороннему соглашению между Узбекистаном, Азербайджаном, Грузией и Туркменией и — о готовности к координации деятельности железнодорожного транспорта (к этому соглашению со 2 апреля присоединилась и Киргизия). Он заявил также о необходимости тесного украино-узбекского сотрудничества в создании транспортных магистралей от Черного моря в Центральную Азию.
Далее, на следующий день во время визита киргизского премьера А.Джумагулова им с П.Лазаренко подписаны соглашения о сотрудничестве в трех областях: военно-технической, финансово-промышленной и электроэнергетической. Это подписание сопровождалось заявлением Кучмы о том, что Украина придает отношениям с Киргизией "приоритетное значение". Приоритетное значение Средней Азии для внешнеполитической деятельности Украины подтверждает и достигнутая (в дни киевских киргизско-украинских встреч) в Ашхабаде договоренность о поставках туркменского газа на Украину, "минуя посреднические услуги" (читай — Россию).
Второй такт — поездка с 22 по 24 апреля по странам Закавказья президента Киргизии Акаева, начатая в Армении, продолженная в Грузии и оконченная в Азербайджане. В Грузии основной темой переговоров Акаева и Шеварднадзе стала идея "Великого Шелкового пути" — как указывалось, "сердцевина политической и экономической программы" Шеварднадзе, избравшего для Грузии роль передаточного звена между Центральной Азией и Европой. Визит Акаева в Тбилиси имел фоном проходящую там конференцию по проектам интеграции транспортных сетей в странах Черного моря и Центральной Азии в общеевропейскую транспортную систему. И если в Ташкенте подобные встречи еще проводились на уровне железнодорожных компаний и представителей стран, то тбилисская взяла выше, собрав министров транспорта стран-членов Черноморского экономического сотрудничества "БИСЕК" и Евразийского транспортного коридора "ТРАСЕКА". Тот же самый вопрос о Евразийском коридоре обсуждался Акаевым и в Баку, где он после встречи с Алиевым подчеркнул родство азербайджанского и киргизского народов, "двух ветвей общетюркского древа".
В целом следует отметить не только содержательность серии этих визитов, но и их плотность — все украино — закавказско — центрально-азиатские встречи и соглашения состоялись в рамках только одной недели — с 17 по 24 апреля. Для России эта договорная гонка уже имеет прямое следствие — отложенную 23 апреля киргизским парламентом ратификацию договора о таможенном союзе с Россией, Белоруссией и Казахстаном, что мотивируется опасением Киргизии потерять помощь стран-доноров (прежде всего США) при сближении с российско-белорусским Союзом.
Следующий "канонический" вопрос евроазиатского транспортного взаимодействия — военно-технический, тоже знакомый по Закавказью. И он точно также делится на несколько уровней:
—взаимодействие стран СНГ (подписанные в марте документы о сотрудничестве Узбекистана и Грузии в военно-технической области и намерения Украины взять на себя ремонт узбекской военной техники);
—взаимодействие одной из стран центрально-азиатского союза с одной из стран НАТО, точно повторяющее военное взаимодействие Азербайджана и Турции. Речь идет о развивающемся военном сотрудничестве Германии с Узбекистаном, который, по заявлению вице-спикера бундестага, "является главным партнером Германии в Центральной Азии". Уже сейчас германский бундесвер приступил к программе обучения в Германии танкистов, артиллеристов, офицеров ПВО, занимающих должности до заместителя министра обороны включительно (последнее впечатляет особенно). Более того, в перспективе предполагается обслуживание узбекской авиации (МиГ-29) прикомандированными офицерами бундесвера.
—и наконец, последняя необходимая часть всей евро-центрально-азиатской транспортной кампании — турне Х.Соланы по странам Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Туркменистан) и расширение зоны влияния НАТО до китайской границы. Симптоматично и приглашение Соланой Киргизии и Узбекистана в Мадрид, и проведение в сентябре на территории Узбекистана и Казахстана учений "Туркестан-97" при участии НАТО и совместного киргизо-казахо-узбекского миротворческого батальона (так называемого "Центразбата"). И, подобно Азербайджану в Закавказском регионе, в Центральной Азии основным сторонником НАТО является Узбекистан, единственный из четырех членов центрально-азиатского союза, поддержавший расширение НАТО на Восток, в то время как остальные призвали учитывать мнение России.
Последнее можно считать наиболее существенным отличием политики государств Центральной Азии от стран Закавказья в отношении России, поскольку все центрально-азиатские государства сегодня признают для себя необходимость сохранения связей с Россией, в чем не последнюю роль играет, конечно, угроза с юга. Хотя нужно признать, что и в этом вопросе не все они едины, учитывая обвинения генерала Дустума в адрес Туркменбаши в помощи талибам в расчете на выход туркменских энергоносителей к морю через Афганистан и Пакистан. С другой стороны, та же Туркмения активно участвует в программах экономического сотрудничества с Арменией и Ираном, в котором предусматривается создание единой транспортной компании и энергосистемы и прокладка единого газопровода.
И если "ТРАСЕКА" отсекает от своей магистральной линии и Казахстан, и Россию, то присоединение, например, к экономической оси Ереван-Тегеран-Ашхабад Москвы считает вероятным и естественным иранский министр иностранных дел Велаяти. Этот союз также опирается на идею "Великого шелкового пути", понимая под этим южные ветки: действующую туркмено-иранскую Теджен-Мешхед, строящиеся внутрииранские Керман-Захедан и Бафк-Мешхед. Этот путь станет одной из тем встречи стран-участников Организации экономического сотрудничества (ЭКО) 13 мая в Ашхабаде, где планируется обсуждение декларации "О развитии транспортной и коммуникационной инфраструктуры и сети трансконтинентальных трубопроводов в регионе ЭКО" (десяти мусульманских стран).
Этот проект способен в перспективе составить некоторую конкуренцию Евро-азиатскому транспортному коридору, но не следует ожидать, что проект затормозит его выстраивание. В стремительной политической проработке Евро-азиатского коридора, где счет идет на недели, уже наступает новый этап, на днях провозглашенный Шеварднадзе в Стамбуле на конференции "Новые возможности в Черноморском регионе". Шеварднадзе заявил, что между странами Европы, Кавказа и Центральной Азии постепенно формируется договорно-правовая база, которая в недалеком будущем превратит этот ареал в единую транспортно-экономическую систему Восток-Запад и Север-Юг. И черноморское пространство является в этой системе необходимым звеном.
Что касается Китая — одного из главных инициаторов Кашгар-Ош-Андижанского проекта, можно сказать, что ему выгодны все далекостоящие пути (пойдут ли они через Иран или Азербайджан), но ему абсолютно не безразлично развитие железнодорожной инфраструктуры на своей территории ( в Синьцзяне) и пограничных с ней территориях (Казахстане и Киргизии), и здесь — чем больше, тем лучше. Наличие разветвленных трансазиатских путей в Синьцзяне облегчит китайское управление исламским районом и сведет к минимуму угрозу остаться один на один с набирающими силу пантюркистскими и исламистскими настроениями.
Каково место России в этой новой выстраиваемой общеевразийскими усилиями транспортно-коммуникационной системе? И есть ли оно, это место? Совершенно ясно, что Россия в этой системе в качестве звена в нынешнем своем виде и со своими нынешними амбициями неудобна. Скорее, можно предположить подключение в каком-то качестве к северной части большой евро-азиатской магистрали откалываемых от России частей — например, Северного Кавказа, Чечни (постоянно твердящей об намерении войти в каспийский нефтяной консорциум), Юга России, Поволжья.
Есть и другое значительное неудобство для складывающейся евразийской системы — это давно вызывающее раздражение присутствие США в стратегически важных точках континента. Замыкание линий типа Франкфурт-Шанхай неизбежно повлечет за собой начало выдавливания из Евразии Соединенных Штатов.
Можно ли надеяься, что процесс этого членения России и оттеснения США не превратит "Великий шелковый путь" в зону военных конфликтов, не сравнимых с нынешними? А иначе — для чего все военные приготовления? И не добавится ли к уже привычному всем понятию "нефтяная война" новое — "вооруженное транспортное противостояние"?

М.ДМИТРИЕВ, М.ПОДКОПАЕВА