Марина Волчкова

В КАТАСТРОФИЧЕСКОМ ПИКЕ

О плачевном состоянии российской авиации после череды крупных катастроф последних лет и серии банкротств авиакомпаний - не говорит только ленивый. Особенно болезненно переживает эту проблему старшее поколение, хорошо помнящее и по опыту родителей, и по собственному опыту, какой ценой дался нашей стране статус великой авиационной державы.

Мир восхищался российскими самолетами и летчиками еще до революции. Советская власть подхватила эту эстафету в свои первые (признаем, очень нищие) годы. Авиацией бредили миллионы граждан молодого государства, мечтавшие "штурмовать небо". А руководители страны отчетливо понимали, что и защищать страну, и осваивать и развивать ее огромную территорию - без мощной авиации невозможно.

Уже в 1923 году в Москве появилось первое авиационное общество "Добролет" для перевозок пассажиров, почты, производства аэрофотосъемок. В июне 1923 года заработала регулярная пассажирская авиалиния Москва-Нижний Новгород. А в 1926 году была открыта первая регулярная международная линия Москва-Берлин.

В феврале 1932 года было создано Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР - "Аэрофлот". А после Великой Отечественной войны особое внимание было уделено программам разработки и массового выпуска современных гражданских самолетов. В 80-е годы "Аэрофлот" перевозил свыше 120 млн. пассажиров в год - больше всех авиакомпаний в мире. Это не являлось ни прихотью, ни стремлением быть "впереди планеты всей". Стране, простирающейся на 11 часовых поясов, без массового (и доступного по цене большинству населения) авиатранспорта было не обойтись.

После распада СССР "Аэрофлот", как и большинство крупнейших компаний советской эпохи, был под лозунгом "создания рыночной конкуренции" раздроблен на множество частей. На его обломках возникло более 200 отдельных авиакомпаний, причем некоторые из них имели в качестве "авиапарка" всего один или два самолета. А одновременно практически полностью "легла" отечественная гражданская авиапромышленность, способная снабжать авиацию доступной по цене техникой. Понеся большие потери в экономической эффективности из-за распада централизованного снабжения, обслуживания и ремонта, авиакомпании начали "рыночно" задирать цены на авиаперевозки. А "рыночный" рост цен на горючее большинство из них (особенно мелких, вытесненных на малоприбыльные региональные авиалинии) добивает окончательно.

До недавних пор главной темой обвинений в адрес российских авиакомпаний были запредельные цены на перевозки, лишившие почти всех граждан страны возможности по ней передвигаться. Но в последние годы к этой проблеме добавился рост числа аварий и катастроф. По отчетам Ространснадзора, только в первом полугодии 2008 года в России произошло 14 авиационных происшествий (погибло 39 человек), 2 чрезвычайных происшествия и 24 повреждения воздушных судов на земле. С каждым годом все гуще статистика так называемых "грубых приземлений" и попаданий самолетов в зоны опасных метеоявлений.

Вот уже скоро два месяца тянется скандал с августовским банкротством компании ЭйрЮнион. Но и во многих других компаниях дела обстоят немногим лучше. А тысячам людей, ждущим в аэропортах своих отмененных или задержанных рейсов, нет дела до того, что компаниям нечем оплачивать счета за авиакеросин. И когда на таком фоне катастрофа "Боинга-737" под Пермью уносит жизни 88 человек, они задаются вопросом: что происходит в российской авиации, и можно ли вообще летать ее самолетами, или это уже нечто из разряда "русской рулетки"?

Между тем, главные причины кризиса российской авиации эксперты обсуждают уже много лет.

Парк самолетов нашей гражданской авиации - один из наиболее устаревших и изношенных среди развитых стран. Как заявил глава Минтранса И.Левитин, половина из пяти тысяч имеющихся в России самолетов годится только на запчасти. И эксперты признают, что разваленная отечественная промышленность в обозримом будущем обеспечить обновление авиапарка не способна.

Но и "заткнуть дыры" в авиапарке новыми импортными самолетами большинству авиакомпаний просто не по карману. И потому они в большинстве случаев покупают или берут в лизинг иностранные самолеты, которые зарубежные компании выводят из своего парка из-за большого срока службы и износа. Однако даже эти - часто уже явно "ветхие" - самолеты далеко не всегда обслуживаются "по регламенту" (впрочем, как и значительная часть старых самолетов российского производства). Компании нередко "экономят", используя при ремонтах и обслуживании своего парка контрафактные запчасти и материалы, не имеющие соответствующих технических и гарантийных сертификатов.

Но старая советская техника уже не выпускается, и потому без зарубежных самолетов российским авиаперевозчикам никак не обойтись. В 2007 году парк самолетов зарубежного производства в России составлял 203 машины (около 10% эксплуатируемых воздушных судов страны). А к концу 2010 года, по прогнозам экспертов, такие самолеты будут перевозить в России 60% пассажиров.

В советское время наша промышленность строила в год 300-350 гражданских авиалайнеров (это 17-20% мирового рынка). Сегодня Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) надеется выпустить до конца года 15 самолетов. А наши недавние европейские и американские конкуренты - "Эйрбас" и "Боинг" - в прошлом году выпустили примерно по 450 самолетов...

При этом о кардинальном росте производства отечественных самолетов речи пока вообще нет. И у авиакомпаний выход единственный - покупать технику (или брать в лизинг) за границей. Но здесь острая проблема - введенные еще в 1996 году высокие (20% цены) ввозные пошлины. Их давно призывают отменить и авиаперевозчики, и глава Росавиации Е.Бачурин. Так, год назад Бачурин на международной конференции "Крылья России" предложил "в период дефицита производства российской авиатехники беспошлинно ввозить современные зарубежные ВС в тех классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиапром не планирует производить, либо временно не производит или производит в недостаточных количествах".

9 сентября на совещании в Ульяновске премьер В.Путин пригрозил, что решение об обнулении пошлин может быть принято, если "наши авиапроизводители будут медленно разворачиваться". Но сейчас совершенно ясно, что разворачиваться они будут очень медленно. Специалисты отрасли считают, что на восстановление российского авиапрома, который разрушали 20 лет, потребуются те же 20 лет плюс огромные инвестиции. И это - в лучшем случае. Германии, которая до Второй мировой войны была мировым лидером авиастроения, после войны запретили развивать отрасль. А когда через 30 лет запрет был снят, выяснилось, что страна не может обеспечить полный цикл самолетостроения: нет кадров, заводов, институтов.

Однако авиапарк - не единственная проблема нашей авиации. Еще одна проблема - нехватка квалифицированных кадров и на авиазаводах, и в небе. Главными причинами катастроф последних лет все чаще называют "человеческий фактор". То есть ошибки в наземном обслуживании и пилотировании самолетов.

Кадровый потенциал отрасли эпохи СССР уже почти полностью исчерпан. Остро не хватает авиационных техников. С летной работы ежегодно списывают 400 пилотов, а учебные заведения выпускают всего 200, причем при худшем качестве летной подготовки. Но и из них очень многие едут работать за рубеж - там лучше условия и больше платят.

"Аэрофлот", которому в 2009 году будет не хватать почти 300 пилотов, уже открывает собственную коммерческую летную школу с начальным объемом годового выпуска 60 летчиков в год. Но и здесь могут возникнуть проблемы - в частности, с аттестацией выпускников.

Еще одна "болевая точка" отрасли - ее плохая управляемость. Сфера авиаперевозок находится под одновременным присмотром Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Межгосударственного авиационного комитета. Причем эти ведомства нередко не только расходятся во мнениях по главным вопросам развития отрасли, но и прямо конфликтуют. Свежий пример - скандал со взаимными обвинениями между Минтрансом и Росавиацией по поводу проблем в ЭйрЮнион и авиакатастрофы в Перми, в результате которого глава Росавиации Е.Бачурин резко раскритиковал Минтранс и министра И.Левитина в своем выступлении в Госдуме, а затем написал заявление об уходе.

Так что же все-таки делать?

Немало специалистов (включая Е.Бачурина, бывшего главкома ВВС П.Дейнекина и др.) считают необходимым, прежде всего, восстановить структуру управления отраслью под единым руководством Министерства гражданской авиации. Они указывают, что Россия - единственная страна мира, не имеющая соответствующего единого полномочного государственного органа.

Есть и более радикальные предложения. Например, предложение перевести контрольные пакеты акций всех авиакомпаний в собственность государства и установить уголовную ответственность их руководителей за нарушения технических регламентов. Но все специалисты сходятся в том, что необходимо преодолеть сложившуюся в отрасли катастрофическую постсоветскую "раздробленность".

Отметим, что это уже происходит в "стихийно-рыночном" режиме. В 2001 году "Сибирь" присоединила к себе "Внуковские авиалинии", в 2004 году "Красэйр" создала альянс ЭйрЮнион, в 2006 году объединились государственные "Пулково" и ГТК "Россия", в начале октября "Ростехнологии" и правительство Москвы объявили о создании, на базе госпакетов акций 10 авиакомпаний, нового крупного авиаперевозчика "Авиалинии России".

Однако эксперты признают, что большинство участников новых альянсов находится в предбанкротном состоянии. И что в сложившейся ситуации даже воссоздание былого гигантского "Аэрофлота" - проблем развития отрасли не решит.

Между тем, никто не оспаривает то, что авиастроение и авиация в целом - один из главных показателей и одновременно "моторов" высокотехнологичного развития страны. Но чтобы воссоздать и "завести" этот "мотор", нужно очень многое. Прежде всего, всерьез, стратегически, а не в жанре пиара, поставить перед Россией цель развития.